Was ist der Unterschied zwischen Turn Coordinator und Artificial Horizon?

Einstellungsanzeige

Es zeigt Ihre Haltung (Nase oben/unten, Querneigung links/rechts) relativ zu einer horizontalen Fläche. Im Grunde sagt es Ihnen die Ausrichtung des Flugzeugs, wenn jemand in diesem Moment ein Foto des Flugzeugs von außen machen würde.

Es sagt Ihnen nicht, in welche Richtung Sie gehen (z. B. können Sie mit der Nase oben sein, aber absteigen).

Koordinator drehen

Das sind eigentlich zwei Instrumente in einem: das weiße Flugzeug und die kleine Kugel.

Die weiße Ebene zeigt Ihnen, in welche Richtung Sie gieren (Rotation um die normale (vertikale) Achse)). Wenn Sie nach rechts gieren (z. B. N -> NE -> E), ist der rechte Flügel des kleinen Flugzeugs niedriger. Wenn Sie nach links gieren (z. B. N -> NW -> W), ist der linke Flügel niedriger.

Wenn Sie mit der Standardrate (3 Grad pro Sekunde) gieren, richtet sich der Flügel des kleinen Flugzeugs an der weißen Markierung aus.

Die Kombination der beiden

Angenommen, Sie schaffen es, das Flugzeug nach rechts zu gieren, während Sie es wie einen Kreisel horizontal halten:

Sie erhalten:

Der Hauptunterschied ist direkt auf Ihrem Bild eines TC gekennzeichnet: „NO PITCH INFORMATION“. Der künstliche Horizont ist im Grunde ein Indikator für die Neigungs-/ Querneigungsposition, während der Wendekoordinator ein Indikator für die Gier-/ Querneigungsrate ist . Der Horizont zeigt Ihnen also, wie Ihr Flugzeug gerade ausgerichtet ist, während der TC Ihnen zeigt, wie schnell sich Ihre Ausrichtung und/oder Ihr Kurs im Laufe der Zeit ändern.

Zunächst eine Korrektur von einigen anderen Antworten. Ein Wendekoordinator ist nicht dasselbe Instrument wie ein Wende-/Schlupfanzeiger. Sie zeigen ähnliche Informationen und werden im normalen Flug austauschbar verwendet, aber sie zeigen etwas andere Dinge an.

Dies ist ein Wende-/Schlupfanzeiger:

Beachten Sie die viel einfachere Anzeige. Wenn der Balken auf der Nadel mit einem der Home-Plate-Symbole übereinstimmt, gieren Sie mit einer Wenderate von zwei Minuten. Keine Verwechslung mit Querneigungswinkel oder anderen Hinweisen auf die Fluglage.

Das Gyroskop in diesem Gerät dreht sich grundsätzlich in einer Ebene parallel zu den Flügeln des Flugzeugs, und die Präzession dieses Gyroskops, die durch die Drehung des Flugzeugs induziert wird, treibt die Nadel an. Ein reines Schräglagenmanöver zum Starten einer „koordinierten“ Kurve wird jedoch nicht auf dem Messgerät angezeigt; Das Flugzeug muss beginnen, sich relativ zu seiner Auf-/Ab-Achse zu drehen. Dies kann zu einer unruhigen Fahrt führen, wenn versucht wird, eine Kurve zu beginnen, insbesondere wenn diese Kurve von einem Autopiloten eingeleitet wird. Es gibt kein Messgerät an Bord des Flugzeugs, um die Rollrate zu messen.

Um dieses Problem zu lösen, wurde das Gyroskop im Instrument um 30 Grad in der Ebene von der Nase bis zum Heck geneigt; Dies macht den Kreisel empfindlich für die Rollrate des Flügels sowie für die Gierrate des Rumpfes. Diese neue Version, der "Wendekoordinator", ermöglicht es Autopiloten (und menschlichen Piloten), sanftere Kurven in IMC auszuführen.

Es gibt jedoch einen Nachteil. In den 1920er Jahren war das Fliegen in eine Wolke, insbesondere in eine große, oft tödlich; Es gab noch keinen künstlichen Horizont, und sobald der Pilot den wirklichen Horizont nicht mehr sehen konnte, konnte er sich nicht mehr erholen, wenn die Fluglage des Flugzeugs gestört war. Dann arbeitete ein Pilot, Howard Stark, eine einfache Methode aus, bei der nur der TSI und der Höhenmesser verwendet wurden, um sich von einer Störung zu erholen. Verwenden Sie das Seitenruder, um die Giernadel zu zentrieren, dann die Querruder, um den Ball zu zentrieren (bei neutralem Gieren zeigt der Ball die Richtung der Schwerkraft an) und schließlich aus jedem Steig- oder Tauchgang heraus, bis der Höhenmesser stabil ist. Dies wurde als Stark 1-2-3-Methode bekannt und rettete viele Leben.

Der neue „Turn Coordinator“ zeigt Ihnen, da er sowohl auf Querneigung als auch auf Gieren reagiert, erneut „Gieren“, sobald Sie mit „Schritt 2“ fortfahren und versuchen, die Flügel auszurichten. Daher können Sie die Stark-Methode nicht mit einem Rundenkoordinator verwenden. Um dies anzuzeigen und damit Piloten zu verhindern, dass es als solches verwendet wird, wurde die Anzeige des Wendekoordinators auf das symbolische Flugzeug geändert:

Die Anzeige ist sinnvoll, da das Messgerät auf die Rollrate reagiert, sodass es als eine Kombination aus Roll- und Gierratenanzeige betrachtet werden kann.

Die moderne Methode, ein Flugzeug in IMC im stabilen Flug zu halten, beinhaltet stattdessen den künstlichen Horizont:

Mit einem kardanisch gelagerten, kalibrierten und im Flug subtil korrigierten Gyroskop, das sich parallel zum Boden dreht (im Horizontalflug auf einer Achse parallel zur Schwerkraft), wird es möglich, Ihren genauen Neigungs- und Querneigungswinkel anhand einer vereinfachten Darstellung des zu bestimmen echter Horizont. Blau ist Himmel, Braun ist Erde. Ziehen Sie hoch, Sie sehen mehr Himmel, weniger Erde. Nase runter, genau das Gegenteil. Querneigung nach links, Horizont dreht sich nach rechts und umgekehrt, alles so, wie es der echte Horizont aus dem Fenster tun würde, wenn Sie ihn sehen könnten. Wie Sie sehen können, hat das Instrument Markierungen, die bestimmte Neigungs- und Neigungswinkel anzeigen.

Um sich von einer kleinen Störung in IMC zu erholen, neigen Sie einfach und neigen Sie, um den Horizont wieder in die Waagerechte zu bringen. Während der Horizont stabil ist, zeigt Ihnen der Wendekoordinator, ob Sie gieren und wie Sie dies korrigieren können. Dies reduziert die Notwendigkeit eines reinen Gierindikators in den meisten normalen Situationen. Extreme Manöver können den AH jedoch unbrauchbar machen, daher ist ein spezielles "Spin-Recovery-Training" erforderlich, um Piloten beizubringen, wie sie extreme Instabilitäten wie Spins (unkoordinierte Stalls) und Steilspiralen erkennen und sich schnell davon erholen können.

Turn-Koordinator

Es ist eigentlich ein Wende- und Schlupfanzeiger . Es sagt Ihnen, ob Sie:

• drehen oder nicht
• rutschen oder nicht
• schleudern oder nicht

Künstlicher Horizont

Dies, der Einstellungsindikator , sagt Ihnen:

• Wie groß ist der Neigungswinkel des Flugzeugs beim Steigen oder Sinken?
• Wie groß ist der Querneigungswinkel des Flugzeugs beim Wenden?

Das Pull-to-Cage -Wissen sperrt das Instrument, d. h. es nimmt seine aktuelle Tonhöhe und Bank als neue Null-Referenzposition.

In Glascockpits oder Glascockpit-Apps werden viele Fluginstrumente kombiniert. Es sieht aus wie das:

^{GlassCockpit 1000}

Der horizontale Balken unter dem weißen Dreieck auf dem oberen Bogen ist die Schlupf-/Schlupfanzeige.

Um mehr über Drehwinkel/Achsen von Flugzeugen zu erfahren, klicken Sie bitte hier .

Um mehr über Fluginstrumente zu erfahren, klicken Sie bitte hier .

Moderne Elektronik ersetzt die abgebildete vakuumpumpengetriebene KI. Ein weiteres Beispiel ist das Garmin G5 mit einer 4-stündigen Batteriesicherung.

Mit einem hellen, im Sonnenlicht lesbaren 3,5-Zoll-Flüssigkristalldisplay (LCD) ist das G5 als primäre Quelle für Flugzeuglage- oder Wendekoordinationsinformationen und sekundäre Quelle für Höhe, Fluggeschwindigkeit und vertikale Geschwindigkeit in einem einzigen Instrument zugelassen. Die Installation ist einfach und leicht, da der G5 in das vorhandene Pitot-/Statiksystem des Flugzeugs integriert wird, um Fluglage, Fluggeschwindigkeit, Höhe, vertikale Geschwindigkeit, Schlupf/Schleuder, Wendegeschwindigkeit, konfigurierbare V-Geschwindigkeitsreferenzen, barometrische Einstellung und ausgewählte Höhe sowie visuell anzuzeigen Warnungen bei Ankunft in der vorgewählten Höhe. GPS-basierte Track- und Groundspeed-Informationen werden ebenfalls angezeigt. Ein spezieller Drehknopf ermöglicht auch eine einfache Anpassung der barometrischen Druckeinstellung sowie Höhen- und Bodenspurfehler.