Ich habe eine Frage zum Zusammenhang zwischen RNP-Genauigkeit (erforderliche Navigationsleistung) und cdi-Empfindlichkeit des HSI.
Laut Instrumentenflughandbuch wäre der Standard für RNP auf der Strecke 2 Nm von der Mittellinie.
Für mich bedeutet das also, dass ich mindestens 95% meines Fluges in diesem Korridor verbringen werde (vorausgesetzt, wenn Raim die ganze Zeit verfügbar ist).
Nehmen wir also an, ich bin unterwegs wegen Ungenauigkeit um 1 Nm daneben.
Laut Rnp wäre das noch ok, aber die Frage ist jetzt, was würde mir meine CDI anzeigen?
Das GPS weiß offensichtlich nicht, dass es 1 Nm vom Kurs abweicht (wenn ja, warum sollten wir so etwas wie rnp von 2 Nm haben), also sollte die CDI zentriert sein, obwohl ich tatsächlich 1 Nm vom richtigen Kurs abweiche.
Wenn dies zutrifft, könnte ich theoretisch z. B. 4 Nm vom Kurs abweichen, obwohl ich auf meinem HSI nur einen Ausschlag von 2 Punkten erhalten habe, da ein voller Ausschlag 5 Nm darstellen würde, da er nicht WAAS-fähig ist (2 Nm rnp + 2 Nm für die beiden Punkte )
Danke für eure Hilfe im Voraus... 😊
Das leistungsbasierte Navigationskonzept ermöglicht es, das Instrumentenverfahrensdesign mit der Flugzeugnavigationsleistung zu optimieren. Dieses Konzept wird auf der Strecke eingesetzt, um Flugzeugabstände zu reduzieren, und im Terminalbereich, um die An- und Abflugverfahren zu optimieren. Die höchste Entwicklung der leistungsbasierten Navigation für Anflug, Fehlanflug und Abflug ist unter verschiedenen Namen bekannt. FAA bezog sich ursprünglich auf RNP SAAR Operations, SAAR steht für Special Aircraft and Aircrew Authorization Required. Die ICAO spricht jetzt von RNP Operations with Authorization Required (RNP AR).
Die Schätzung der Flugzeugposition wird vom Flight Management System basierend auf verschiedenen Sensoren durchgeführt: Inertial (ADIRU), GPS, Funknavigation (DME und VOR). Das FMS berechnet die beste Flugzeugpositionsschätzung basierend auf der folgenden Hierarchie von Navigationsmodi:
Die RNP-Fähigkeit hängt von der Verfügbarkeit der GPS/IRS-Integrität ab.
Die GPS-Integrität hängt hauptsächlich von der Anzahl der empfangenen Satelliten ab, das FMS berechnet den geschätzten GPS-Fehler als Funktion der Anzahl der empfangenen Satelliten und welche Satelliten unter den am besten geeigneten für die Flugzeugposition sind.
Die ADIRUs sind in der Lage, ihren eigenen geschätzten Fehler, den sie an das FMS senden, auszuwerten, ebenso ist das FMS selbst in der Lage, den Driftfehler der ADIRUs auf der Grundlage einer vorherigen ILS-Landung (falls vorhanden) zu berechnen, während er die ADIRU-Position mit der tatsächlichen Flugzeugposition vergleicht auf dem ILS wird dieser Fehler auf eine mittlere durchschnittliche Drift pro Flugstunde reduziert.
Das FMS ist daher in der Lage, einen geschätzten Positionsfehler (EPE) zu berechnen, wodurch es der CDU ermöglicht wird, sowohl die erforderliche Genauigkeit als auch die geschätzte Genauigkeit anzuzeigen
In Bezug auf das HSI zeigt es eine Route sowie den vom FMS berechneten Anflug innerhalb der geschätzten Genauigkeit an, die normalerweise besser als die erforderliche Genauigkeit ist, der Pilot soll sich auf der Route befinden und nicht einen Punkt oder 2 Punkte voneinander entfernt sein. Wenn der CDI zentriert ist, befinden Sie sich innerhalb des geschätzten Fehlers; Wenn der CDI jedoch nicht zentriert ist, wird der Fehler erhöht, wie Sie in der Frage sagen, aber Sie sollten nicht den RNP, sondern den geschätzten NP hinzufügen, der auf der CDU angezeigt wird, da die FMS-Berechnungen normalerweise korrekt sind.
Wenn Ihre Geräte fehlerhaft sind und die mehreren Fehler auf mysteriöse Weise nicht erkannt werden, befinden Sie sich möglicherweise weder innerhalb des RNP noch innerhalb des ENP.
Weitere Informationen finden Sie auf der folgenden Website:
https://www.theairlinepilots.com/forumarchive/aviation-regulations/rnp-ar.pdf
Das CDI zeigt an, wie weit Sie von der Stelle entfernt sind, an der Sie sich laut Navigator befinden sollten.
RNP bezieht sich darauf, wie falsch der Navigator selbst liegen darf. ANP gibt an, wie falsch es zu einem bestimmten Zeitpunkt sein könnte, was ein seltsames Konzept ist . Solange ANP besser (niedriger) als RNP ist, sind Sie legal.
CDI-Abweichung und ANP sind erwartungsgemäß additiv, aber beachten Sie, dass sie unterschiedliche Vorzeichen haben können. Wenn der CDI beispielsweise anzeigt, dass Sie sich eine Meile östlich befinden und der ANP eine Meile, befinden Sie sich möglicherweise an der richtigen Position (wenn der Navigationsfehler eine Meile westlich ist) oder zwei Meilen östlich (wenn der Navigationsfehler ebenfalls eine Meile ist). Ost). Du weißt es einfach nicht. Je niedriger (besser) der ANP ist, desto sicherer können Sie sich über Ihren Standort sein.
Diese beiden Fälle werden für den Piloten gleich aussehen, weil der Navigator keine Ahnung hat, in welche Richtung es falsch ist; Wenn dies der Fall wäre, würde es einfach seine berechnete Position anpassen, um überhaupt keinen Fehler zu haben.
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Mani
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Benutzer40476
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