Was sind bei leichten Zwillingen der Allgemeinen Luftfahrt bei der Landung bei starkem Seitenwind einige Überlegungen zur Verwendung asymmetrischer (oder geteilter) Drosseln, um einen Seitenschlupf zu induzieren, um den Rumpf mit der Bodenspur und der Mittellinie der Landebahn anstelle des Seitenruders auszurichten?
Mir wurde gesagt, dass diese Technik es dem Flugzeug ermöglicht, die Mittellinien der Landebahn zu verfolgen, wobei der Rumpf mit der Landebahn ausgerichtet ist, ohne so viel Querneigungswinkel in den Seitenwind zu haben, wie dies bei symmetrischem Schub unter Verwendung von kreuzgesteuertem Seitenruder und gegenüberliegendem Querruder allein erforderlich wäre.
Ich dachte, dass die Notwendigkeit einer Querneigung in den Seitenwind auf die Notwendigkeit zurückzuführen ist, die Seitenschlupfkraft (vom Gieren aufgrund des Seitenruders gegen den Wind) zu kompensieren, die sonst (ohne Querneigung) das Flugzeug gegen den Wind drehen würde.
Aber es scheint mir, dass die Verwendung von asymmetrischem Schub, um denselben Seitenschlupf zu erzeugen, dieselbe Tendenz zum Drehen erzeugen würde, wenn die Flügel nicht zum Ausgleich in den Seitenwind geneigt wären. Warum nicht??
Die Verwendung von asymmetrischem Schub beim Landen eines Zwillings bei Seitenwind bewirkt effektiv dasselbe wie die Rudereingabe. Es induziert ein Giermoment um die Hochachse des Flugzeugs, genauso wie das Drücken auf die Seitenruderpedale. Es hilft, übermäßigen Ruderdruck auf den Flugsteuerungen während des Anflugs zu verringern, wodurch es für den Piloten etwas komfortabler wird, den Anflug zu fliegen. Sie müssen immer noch Querruder in den Wind geben, um die Mittellinie der Landebahn zu halten. Die Verwendung von asymmetrischem Schub während einer Seitenwindlandung mindert weder den Querruderdruck noch den erforderlichen Querneigungswinkel, um der Landebahnmittellinie zu folgen.
Was sind bei leichten Zwillingen der Allgemeinen Luftfahrt bei der Landung bei starkem Seitenwind einige Überlegungen zur Verwendung asymmetrischer (oder geteilter) Drosseln, um einen Seitenschlupf zu induzieren, um den Rumpf mit der Bodenspur und der Mittellinie der Landebahn anstelle des Seitenruders auszurichten?
Mir wurde gesagt, dass diese Technik es dem Flugzeug ermöglicht, die Mittellinien der Landebahn zu verfolgen, wobei der Rumpf mit der Landebahn ausgerichtet ist, ohne so viel Querneigungswinkel in den Seitenwind zu haben, wie dies bei symmetrischem Schub unter Verwendung von kreuzgesteuertem Seitenruder und gegenüberliegendem Querruder allein erforderlich wäre.
Das Gegenteil ist tatsächlich der Fall – die Verwendung von Differentialschub anstelle des Seitenruders, um den Kurs in einem Endanflug mit nach unten gerichtetem Flügel zu halten, und die Landung erzeugen tatsächlich eine leichte Erhöhung des Querneigungswinkels, der erforderlich ist, um das Flugzeug auf der gewünschten Spur zu halten.
Betrachten Sie den Endanflug mit einer festen Fluggeschwindigkeit und Seitenwind von links. Bedenken Sie, dass wir die Wing-Down-Methode (Slipping) verwenden, die darauf abzielt, den Rumpf während des letzten Teils des Endanflugs vollständig parallel zur Mittellinie der Landebahn zu halten. Der Winkel zwischen dem relativen Wind und dem Rumpf ist auf einen festen Wert beschränkt. Die Komponente der aerodynamischen Seitenkraft nach rechts, die durch den auf die linke Seite des Rumpfes auftreffenden Luftstrom erzeugt wird, ist ebenfalls auf einen festen Wert beschränkt. Wenn jedoch beide Schubregler gleich eingestellt sind, müssen wir, um den Steuerkurs konstant zu halten, das Seitenruder nach rechts auslenken, um dem Giermoment der linken "Wetterfahne" aus dem seitlichen Luftstrom gegen die vertikale Finne entgegenzuwirken. Das ausgelenkte Seitenruder trägt eine aerodynamische Seitenkraft nach links bei, was den insgesamt erforderlichen Querneigungswinkel reduziert. (Um zu verhindern, dass sich das Flugzeug dreht, muss der Querneigungswinkel ausreichend sein, um eine horizontale Auftriebskomponente nach links zu erzeugen, die ausreicht, um die horizontale Komponente des zu überwindenaerodynamische Netto- Seitenkraft nach rechts.) Wenn wir den Kurs halten, indem wir die Leistung des linken Motors erhöhen, damit wir den rechten Seitenrudereingang entspannen können, verschwindet die nach links gerichtete aerodynamische Seitenkraft vom ausgelenkten Seitenruder, sodass wir mehr nach linksBank, nicht weniger.
Theoretisch könnten wir den erforderlichen Querneigungswinkel verringern , indem wir einen Differentialschub in die andere Richtung anwenden, so dass mehr rechtes Ruder erforderlich ist, aber dies wird in der Praxis zweifellos nie gemacht.
Der eigentliche Zweck des Differentialschubs besteht eindeutig darin, den Piloten von der Notwendigkeit zu entlasten, das Leeruder zu halten, dh das Ruder entgegengesetzt zum Querneigungswinkel auszulenken. Wie stark ist die daraus resultierende Erhöhung des erforderlichen Querneigungswinkels? Oder anders gefragt: Wie stark reduziert sich die erforderliche Querneigung, wenn der Pilot bei der Seitenwindlandung das Seitenruder statt Differenzschub nutzt?
Betrachten Sie die Situation eines ausgefallenen Motors. In einer Situation mit ausgefallenem Motor wird dem Piloten normalerweise empfohlen, etwa 5 Grad – selten viel mehr als das – in den guten Motor zu neigen, um die Seitenkraft vom Seitenruder aufzuheben und einen linearen Flug mit dem Rumpf zu ermöglichen, der zum Luftstrom ausgerichtet ist.
Wenn der Flügel-nach-unten-Seitenschlupf für die Seitenwindlandung wesentlich weniger Ruderausschlag erfordert, als zur Kompensation eines ausgefallenen Triebwerks bei derselben Fluggeschwindigkeit erforderlich wäre – was zweifellos der Fall ist – dann folgt daraus, dass die Verringerung des Querneigungswinkels durch Beibehalten erreicht wird der Seitenschlupf mit dem Seitenruder statt mit Differenzialgas wird wesentlich weniger als 5 Grad betragen. In Worten, nicht sehr bedeutsam. Es ist klar, warum ein Pilot sich entscheiden könnte, diese kleine Erhöhung des Querneigungswinkels zu akzeptieren, um die Notwendigkeit zu verringern, das Vorwindruder zu halten.
Die Seitenkraft von dem ausgelenkten Ruder selbst ist eindeutig sehr klein im Vergleich zu der Seitenkraft von dem Luftstrom, der auf die Seite des Rumpfes trifft, da das Flugzeug den für die Seitenwindlandung mit dem Flügel nach unten erforderlichen Schlupfwinkel beibehält.
Beachten Sie auch, dass das "Aufladen" des abgesenkten Flügels beim "Entladen" des angehobenen Flügels (über die Differenzleistungseinstellung und den daraus resultierenden Unterschied in der Propwash-Geschwindigkeit) die Querrudereingabe leicht erhöht, die erforderlich ist, um den Auftriebsvektor von jedem Flügel auszugleichen und das Netz zu rollen Drehmoment auf Null und halten Sie den gewünschten Querneigungswinkel.
Unter dem Strich akzeptiert ein Pilot, der den erforderlichen Seitenruderausschlag während eines Anflugs mit nach unten gerichtetem Flügel auf eine Seitenwindlandung mit Differenzschub verringert oder beseitigt, eine leichte Erhöhung des erforderlichen Querneigungswinkels, um seine Muskeln zu schonen Gegenwind-Bein.
Verwandter -- Warum neigt sich ein Pilot bis zu 5 Grad in das laufende Triebwerk, nachdem das andere Triebwerk ausgefallen ist?
Manuel H