Warum sollte man eine Cessna 172 mit ausgefahrenen Landeklappen nicht slippen?

Der POH empfiehlt dringend, das AC nicht mit vollen Klappen zu rutschen ... warum?

Es scheint bei einem Seitenwind-Ansatz natürlich zu sein, der horizontalen Auftriebskomponente zu erlauben, die Luftmassenbewegung über die Mittellinie aufzuheben.

Schnellste Bearbeitung aller Zeiten! Ich prognostiziere eine massive Reaktion unserer beiden ansässigen Experten für Seitenschlupf, komplett mit einem Zusammenbruch aller Kräfte, realer und imaginärer. Plus die Wirkung auf den Ball. (Ich werde keinen von ihnen nennen ... ;)
Ich bin mir ziemlich sicher, dass dies auf ASE beantwortet wurde. Ich meine mich zu erinnern, dass die Antwort mit dem turbulenten Nachlauf am horizontalen Heck und einem daraus resultierenden Verlust der Nickstabilität zu tun hat. Ich bin mir nicht sicher, warum dies bei einem Schlupf anders wäre als bei einem Flug ohne Schlupf. Ich habe jedoch eine Verrücktheit in der Pitch-Steuerung erlebt, wenn ich mit vollen Landeklappen rutschte, besonders in den Versionen, in denen die Landeklappen auf 40 Grad gingen. Ich kann mich nicht erinnern, ob diese Seltsamkeit eine Tendenz zum Absenken der Nase war oder nur eine deutliche Verringerung des Jochdrucks pro Einheitsänderung der Höhenruderposition weg von der Trimmung oder was genau.
@Bianfable - Danke für die Bearbeitung, da eine Cessna 172 kein militärisches Frachtflugzeug ist.
Die Verwendung von vollen Klappen kann den Luftstrom über das Heck ausblenden, was zu einem Verlust der Pitch-Steuerung führt. nicht gut, wenn man in geringer Höhe landet.
@CrossRoads - das könnte eine Antwort sein. Ja, ich meine mich zu erinnern, dass in der Situation, auf die in meinem Kommentar verwiesen wird, größere Bewegungen des Steuerhorns als normal erforderlich waren, um die Nicklage des Flugzeugs zu steuern.
Vielleicht wurde die Frage noch nie zuvor auf ASE gestellt. Hier ist eine Antwort, die etwas Licht ins Dunkel bringt – siehe zugehörige Kommentare – Aviation.stackexchange.com/questions/39314/…
Um nicht wählerisch zu sein, ist es nicht mehr als 20 Grad Klappe, nicht volle Klappe? Einige Modelle von 172 haben 2 weitere Einstellungen nach 20, und ich bin mir ziemlich sicher, dass die Richtung keine Seitenverschiebungen über 20 Grad hinaus ist

Antworten (2)

Das grundlegende Problem besteht darin, dass Seitenschlupf eine Querströmung über den Rumpf induziert, die die lokale negative AOA und Strömungsunterbrechungen über die bereits durch die von den Klappen erzeugten Turbulenzen und Abwind verursachten hinaus erhöhen kann. Die Stabilisatorfläche auf der "Lee"-Seite dieser Querströmung kann genug Strömungsunterbrechung bekommen, um im Höhenruder zu spüren, vielleicht begleitet von einem kleinen Pitch-Wippen bei einigen extremen Bedingungen, die die Heckbelastung maximieren, wie z G mit großen Klappenwinkeln. Trotz seiner sehr starken Klappen ist das Problem der 172 ziemlich harmlos (oder es würde ein Verbot geben, Slips mit Klappe im Gegensatz zu einer Empfehlung zu verwenden).

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Dies kann ein deutlich schlimmeres Problem bei Stabilisator- oder All-Flying-Hecks sein, die bei größeren negativen AOAs arbeiten als feste Stabilisator-Hecks, mit denen Cessna Cardinal- Besitzer gut vertraut sind. Der Cardinal benötigte im ersten Produktionsjahr Schlitze an der inneren Vorderkante des Stabilisators, um einen Strömungsabriss durch die Heckwurzel bei Landungen und daraus resultierenden gebrochenen Bugfahrwerken abzuwehren, und das führte nur zu regelmäßigen Landungen mit möglicherweise etwas Schlupf Seitenwind (der 68er Cardinal, den ich einst besaß, hatte die Field-Mod-Slots unter dem Service-Bulletin "Cardinal Rule" hinzugefügt - Cessna schickte Teams los, um jedes Flugzeug vor der Produktion zu modifizieren, das 1968 irgendwo um die 500 A / C herum gefahren wurde, und Sie können schieben Sie sie mit Klappe so viel Sie wollen).

Der mit einem Stabilator ausgestattete Thorp T-18, selbstgebaut, musste eine Landeklappenbegrenzung hinzugefügt werden, da der Stabilator im Seitenschlupf abgewürgt wurde (John Thorp führte einige Tests nach einem Zwischenfall in den 60er Jahren durch und stellte fest, dass der Stabilator bei voller Landeklappe, Vorwärts-CG und Seitenschlupf stehen bleiben konnte, was dazu führte ein hässliches Umkippen und riet den Besitzern, nicht die volle Klappe für die Landung zu verwenden).

Es könnte mehrere Gründe für eine solche Empfehlung geben, aber speziell für C172 erklärt sein POH es wie folgt (Abschnitt „Normale Landung“):

Steile Slips mit Klappeneinstellungen von mehr als 20° können dazu führen, dass das Höhenruder unter bestimmten Kombinationen aus Fluggeschwindigkeit, Schiebewinkel und Schwerpunktbelastungen leicht oszilliert.

Warum sollte man eine Cessna 172 mit ausgefahrenen Landeklappen nicht slippen?
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