In welche Richtung (wenn überhaupt) müssen die Querruder bei einem Seitenschlupf mit vollem Seitenruder in einer Cessna 152 oder 172 ausgelenkt werden?

Ja. Wenn Sie das volle Seitenruder ohne Querruder anwenden, erhalten Sie zunächst nur ein flaches Rutschen, aber dann beginnt der differenzielle Auftrieb zu wirken und der innere Flügel fällt ab, weil dieser Flügel langsamer geworden ist und der Rumpf einen Teil der Strömung auf dieser Seite behindert. und wenn es eine Flügel-Dieder gibt, erzeugt dies ein geometrisches Anstellwinkeldifferential. Einer oder mehrere dieser Faktoren erzeugen das Rolldrehmoment. Es heißt "Roll/Gier-Paar".

Einige Flugzeuge rollen mit reiner Seitenrudereingabe stärker als andere. Bei Flugzeugen mit gepfeilten Flügeln wird der Effekt aufgrund der Flügelpfeilung stark verstärkt und sie rollen wirklich hart, sobald der Gierwinkel 10 oder 20 Grad überschreitet. Piloten, die Jet Type Ratings durchführen, entdecken dies sofort bei ihrem ersten V1-Schnitt (Triebwerksausfall) beim Start, wenn sie das Gieren aufgrund des asymmetrischen Schubs nicht schnell genug korrigieren und das volle Querruder benötigt wird, um nicht umzukippen. Side Slips werden im Allgemeinen nicht in Flugzeugen mit gepfeilten Flügeln durchgeführt, außer in einigen extremen Umständen.

Die Menge des gegenüberliegenden Querruders, um einen konstanten Seitenschlupf aufrechtzuerhalten, hängt also davon ab, wie stark das Roll / Gier-Paar des Flugzeugs ist. Das Rollen/Gieren-Paar einer 172er oder 152er ist moderat und Sie benötigen ein gegenüberliegendes Querruder, nur um die Flügel waagerecht zu halten. Um eine Schleuderkurve zu verhindern, muss das Querruder außerdem mehr als das Minimum betragen, das erforderlich ist, um die Flügel waagerecht zu halten, da auch eine gegenüberliegende Querneigung erforderlich ist, um den Kurs konstant zu halten, da sonst die Kufe selbst beginnt, die Nase herumzuziehen. Am Ende haben Sie also ziemlich viel Querruder, vielleicht ein Drittel bis die Hälfte des verfügbaren Hubs, mit einem Flügel, der vielleicht 10 bis 20 Grad geneigt ist, um ein Drehen zu verhindern.

Es gibt viele Unterschiede von Flugzeugtyp zu Flugzeugtyp und bei einigen ist das Roll/Gier-Paar ziemlich schwach und es sind nur leichte Querrudereingaben erforderlich, um den Kurs in einem Schleudern zu halten. In jedem Flugzeug, das Sie zum ersten Mal fliegen, ist dies etwas, womit Sie experimentieren, um herauszufinden, wie stark das Roll/Gier-Paar ist und wie viel Gegenquerruder bei einem Seitenschlupf erforderlich ist.

Angenommen, Sie gleiten seitlich, damit Sie durch das Seitenfenster des Piloten eine klare Sicht auf die Landebahn haben. Sie drehen das Steuerhorn nach links, also linkes Querruder nach oben/rechtes Querruder nach unten, das würde eine Linkskurve einleiten. Dann treten Sie das rechte Seitenruder ein, um das Heck nach links zu zwingen und der Linksdrehung der Querruder entgegenzuwirken. Ich mache das die ganze Zeit in meiner 177, es ist eine unterhaltsame Art, schnell etwas Höhe zu verlieren, wenn Sie feststellen, dass Sie im Finale zu hoch sind und nicht weit auf einer kurzen Landebahn schweben möchten.

Der daraus resultierende Seitenschlupf hängt davon ab, wie viel Querruder und wie viel Seitenruder verwendet werden.

Die Höhe der Querrudereingabe hängt von der gewünschten Schlupfmenge ab. Richten Sie die Querruder und das Seitenruder aus und das Flugzeug richtet sich gerade aus. Also ja, es muss gepflegt werden.

In Kommentaren wurde auf eine Technik verwiesen, bei der eine konstante Rudereingabe beibehalten und die Querruder nach Bedarf betätigt werden, um auf Kurs oder Kurs zu bleiben.

Eine konstante Rudereingabe zu halten und die Querruder nach Bedarf zu betätigen, um auf der Mittellinie der Landebahn zu bleiben, ist GENAU das, was ich oft mache, wenn ich ein RC-Modellflugzeug bei Seitenwind lande. Der Kurs bleibt nicht genau konstant, aber nahe genug, um eine Erdschleife zu vermeiden. Die Querruder werden im Allgemeinen gegen das Seitenruder ausgelenkt, aber manchmal können sie während einer größeren Kurskorrektur, die eine große Verringerung des Querneigungswinkels oder sogar manchmal eine kurze flache Querneigung in die GLEICHE Richtung wie das Seitenruder beinhaltet, kurzzeitig in die gleiche Richtung wie das Seitenruder ausgelenkt werden wird abgelenkt.

In der Realität zu sitzen und in turbulenter Luft Korrekturen vorzunehmen, um genau auf der Mittellinie und genau auf dem Steuerkurs zu bleiben, erfordert tendenziell gleichzeitige Änderungen der Auslenkung des Seitenruders und der Auslenkung der Querruder. Wenn die Ruder reibungslos zusammengearbeitet werden, um frühzeitig Korrekturen vorzunehmen, wird es selten vorkommen, dass die Position der Ruder so stark geändert werden muss (von ihrer MITTELWERT-Position während des Schlupfes), dass die Querruder jemals in die Richtung ausgelenkt werden GLEICHE Richtung wie das Ruder. Sicherlich darf das Flugzeug niemals so vom Kurs abweichen, dass es notwendig sein wird, es tatsächlich in die GLEICHE Richtung zu neigen, wenn das Ruder ausgelenkt wird, um die Dinge zu begradigen.

Also zurück zu den Grundlagen – in glatter Luft, ohne dass Korrekturen erforderlich sind, welche Querrudereingabe wird benötigt, um einen konstanten Steuerkursschlupf aufrechtzuerhalten? Das wollte die Frage stellen und meine Antwort ist, dass eine Querrudereingabe GEGEN die Seitenrudereingabe erforderlich ist.

Dies kann hilfreich sein, sich daran zu erinnern: Es gibt keinerlei Konflikt zwischen diesen drei Aussagen:

A) Eine Möglichkeit (nicht unbedingt die beste Art), einen seitlichen Anflug durchzuführen, besteht darin, einen konstanten Seitenruderausschlag beizubehalten und die Querruder nach Bedarf für Kurskorrekturen einzustellen – und manchmal können die Querruder kurzzeitig in die GLEICHE Richtung wie das Seitenruder ausgelenkt werden das Flugzeug wird über eine Verringerung des durchschnittlichen Querneigungswinkels, der während des Schlupfes aufrechterhalten wird, auf den gewünschten Kurs geneigt/zurückgedreht.

B) In demselben Flugzeug erzeugen, wenn das Seitenruder ausgelenkt wird, die V-Flügel-Geometrie, die hohe Flügelkonfiguration, die Pfeilung usw. ein Rolldrehmoment in der "Windabwärts"-Richtung, dh in der gleichen Richtung, in der die Gierschnur ausgelenkt wird, dh entgegengesetzt zu die Richtung, in die die Rutsch-Kugel verschoben wird, dh entgegengesetzt zu der Richtung, in der das Ruder ausgelenkt wird. Diesem Rolldrehmoment muss ein Querrudereingang entgegen gesetzt werden, der dem Seitenrudereingang entgegengesetzt ist, wenn das Nettorolldrehmoment null sein soll.

C) Während einer Kurskorrektur während eines Seitenschlupfs könnte ein Pilot wahrnehmen, dass er die Querruder vorübergehend in die GLEICHE Richtung wie das Seitenruder auslenkt, obwohl er die Querruder eigentlich nur näher an die Mitte bringt, damit das Flugzeug in Richtung a rollen kann flacherer Querneigungswinkel.

Um Ihre erste Frage kurz zu beantworten: Ich habe einen Freund gefragt, der einen C172 fliegt, er sagt, dass er viel Querruder in die entgegengesetzte Richtung des Seitenruderausschlags braucht. Aber er erwähnte auch, dass Sie die Cessna nicht rutschen müssen, wenn Sie die Klappen voll stellen, haben Sie mehr Luftwiderstand als Sie brauchen.

Der Grund, warum das Flugzeug in einem Seitenschlupf rollen möchte, hat mehrere Ursachen, eine ist, dass das Seitenleitwerk über dem Schwerpunkt liegt und selbst bei ausgelenktem Seitenruder (was dem Rollen entgegenwirken würde) ein ziemliches Drehmoment erzeugt. Wenn Sie einen Seitenschlupf machen und dann volles Seitenruder gegen den Seitenschlupf anwenden, werden Sie weiter rollen, weil der V-Stab dann noch mehr Auftrieb und noch mehr Drehmoment erzeugt, um das Flugzeug zu rollen. Andere Faktoren sind der Rumpf, der den Zufluss des hinteren Flügels blockiert, die Flügelverschneidung, die dazu führt, dass der vordere Flügel einen höheren Anstellwinkel hat, der Windschatten des Propellers, der nur einen Flügel trifft, und im Leerlauf verursacht er normalerweise nur eine turbulente Strömung und könnte den Nachlauf stören mehr Flügelströmung, was zu einem Auftriebsverlust führt, neigt der Auftrieb dazu, in Richtung der hinteren Teile eines Flügels zu spülen (z Bei gepfeilten Flügeln haben Sie einen höheren Auftriebskoeffizienten zu den Flügelspitzen), die Rumpfform spielt eine Rolle, und mir fallen wahrscheinlich weitere 5 Gründe ein. Dies alles hängt stark von der Flugzeugkonstruktion ab. Auch die Flügelstreben könnten hier einen Einfluss haben.

Dieses Manöver mit konstantem Kurs und erhöhter Sinkgeschwindigkeit zur Korrektur eines hohen Gleitpfads ist als "Vorwärtsschlupf" bekannt.

Sprechen Sie zunächst mit einem qualifizierten Fluglehrer, der mit dem spezifischen Flugzeugtyp, den Sie fliegen, vertraut ist, bevor Sie es versuchen.

Zweitens üben Sie kreuzgesteuerte Strömungsabrisse in der Höhe, um eine sichere Annäherungsgeschwindigkeit für dieses Manöver zu validieren. Die 172 ist extrem fehlerverzeihend, aber dies darf nicht bei geringfügig niedrigen Anfluggeschwindigkeiten erfolgen (wenn Sie hoch sind, werden Sie selten langsam sein, ich habe meine mit 65 Knoten gemacht).

Denken Sie drittens daran, dass der POH nicht empfiehlt, dies bei 30 Grad Landeklappen zu versuchen, da dies aufgrund von Landeklappen- und Schlupf-induzierten Turbulenzen an Ihrem Heck zu einer Schwankung der Heckneigung führt.

Bei der 172 ist die Rollkopplung mit dem Ruder viel geringer als bei Reisegeschwindigkeit, also:

Sie kommen mit 65 Knoten (getrimmt), 20 Grad Landeklappen, Gas im Leerlauf und es sieht so aus, als würde es das erste Drittel der Landebahn passieren, Entscheidung: 1. herumfahren 2. Vorwärtsschlupf

Wenn Sie nicht zu hoch sind und sich für einen Vorwärtsschlupf in einer 172 entscheiden, schieben Sie das Ruder ganz nach vorne. Dies wäre in einem Flachdeckerflugzeug aufgrund der Rollkopplung wahrscheinlich tödlich, aber die 172 gieren mit viel weniger Roll.

Sie werden sehen, wie sich Ihr alter Zielpunkt auf Ihrer Windschutzscheibe nach oben bewegt. Das Querruder wird verwendet, um die Linie mit der Landebahn zu halten, Sie bewegen es einfach hin und her. Sobald Ihr (kürzerer) Zielpunkt erreicht ist, zentrieren Sie zuerst die Querruder und das Seitenruder sanft, verwenden Sie dann die Neigung, um den Gleitpfad zu brechen, und runden Sie ihn für das Aufflackern und die Landung ab.

Sie sollten beim Anheben des Höhenruders nicht quergesteuert bleiben müssen.

Soweit es darum geht, wie viel Querruder für das Manöver benötigt wird, erinnere ich mich nicht, dass es in der Nähe dessen war, was in beiden Richtungen verfügbar war.

Wir wollen unsere Sinkgeschwindigkeit SICHER erhöhen. Warum voller Ruderausschlag? Um den Luftwiderstand zu maximieren und gleichzeitig eine sichere Geschwindigkeit und AOA beizubehalten. Querruder werden verwendet, um der durch Seitenkraft verursachten Drift- und Rolltendenz entgegenzuwirken. Dies ist ein FORWARD SLIP. Es könnte auch als "flacher oder gleitender" Slip bezeichnet werden. Es klappt.

Betrachten wir nun den SIDE SLIP. Anstatt den Luftwiderstand zu erhöhen, reduzieren wir die vertikale Auftriebskomponente, indem wir mit Querrudern rollen. Dies kann sehr sanft durchgeführt werden, um ein im Bodeneffekt schwebendes Flugzeug auf die Landebahn zu locken.

Zur Erholung vom Vorwärtsschlupf wird das Seitenruder verwendet, das immer funktionsfähig ist, auch wenn der Flügel abgewürgt ist.