Wie sorgt das Zurückziehen für eine bessere Lenkung während des Ausrollens für leichte GA-Flugzeuge?

Ich hatte um Klärung einer Antwort auf die Frage gebeten: Wie halte ich einen C172 während der Landung/des Ausrollens gerade auf der Mittellinie? Ich habe nicht verstanden, wie das Zurückziehen nach dem Aufsetzen eine bessere Lenkung ermöglicht, die Antwort auf meinen Kommentar war:

Das Bugfahrwerk hebt sich nicht vom Boden ab, es wirkt nur weniger Druck / Kraft darauf. Die Oleo-Strebe wird nicht zusammengedrückt und das Rad wird sich leichter von einer Seite zur anderen drehen können.

Aber,

  1. Begrenzt/sperrt eine unkomprimierte (oder leicht komprimierte) Strebe nicht die Lenkung, weil der Zentriernocken des Bugfahrwerks zusammenpasst ?

  2. AFAIK, zumindest bei Autos, geschieht eine bessere Lenkung, wenn die Vorderachse mehr belastet wird, sei es mechanisch oder aerodynamisch (Frontend-Abtrieb).

  3. Bei Düsenflugzeugen ist das Vorwärtsdrücken der Steuersäule nach der Landung (oder während des Startrollens bis etwa 80 Knoten), um das Bugfahrwerk festzuhalten, in vielen SOPs für eine bessere Kontrolle (typabhängig; Grad des Drückens variiert). Beispiel Boeing 777:

    Ergreifen Sie beim Aufsetzen positive Maßnahmen, um das Bugfahrwerk auf die Landebahn abzusenken, und halten Sie einen mäßigen Vorwärtsdruck auf die Steuersäule aufrecht, um die Richtungskontrolle zu unterstützen.

Was fehlt mir also? Ich nehme nicht an, mehr als die oben genannten 3 Punkte zu wissen, schließlich ist die Fahrwerkstechnik kein einfaches Gebiet (mit den großen Tieren, die für die großen Rennteams arbeiten).

Beschränken wir den Anwendungsbereich auf leichte GA-Flugzeuge (natürlich in Dreiradkonfiguration).

Ich stelle nicht die Gültigkeit der Technik in Frage, sondern erkundige mich nach der beteiligten Physik, vielleicht steckt mehr dahinter als die Strebe?

Ich bin mir nicht sicher, ob dies die Antwort ist, aber bei höheren Geschwindigkeiten bedeutet Gegendruck, dass Sie mehr mit dem Ruder als mit dem Rad steuern, was eine gute Sache ist. Wenn Ihre Geschwindigkeit abnimmt, verlagert sich das Gewicht auf das Vorderrad, was auch gut ist. Sie möchten bei höheren Geschwindigkeiten nicht zu viel Vorderradautorität haben, denn wenn Sie jemals ein übereifersüchtiges Kind auf einem Dreirad in einer Kurve gesehen haben, wissen Sie, dass ein Dreirad leicht umkippt, Flugzeuge können dasselbe tun. Es ist auch eine gute Angewohnheit für raue Felder.
Beachten Sie, dass der Jet 777 nicht vom Propwash profitieren kann und 80 Knoten erreichen muss, damit das Ruder wirksam ist.
@RobertDiGiovanni - Sie machen einen guten Punkt, darf ich empfehlen, ihn zu Ihrer Antwort unten hinzuzufügen?
Viele leichte GA-Flugzeuge haben nicht einmal eine Bugradlenkung, nur Diff-Bremsen + Seitenruder
@Robert DiGiovanni: Ich glaube jedoch nicht, dass eine 777 wirklich als leichtes GA-Flugzeug qualifiziert ist :-)

Antworten (2)

Das Zurückziehen des Jochs verbessert nicht die Lenkung des Bugrads. Wenn genügend Höhenruderwirksamkeit vorhanden ist, um die Nase abzuhalten, dann gibt es viel Seitenruderautorität für die Richtungssteuerung.

Natürlich sind nicht alle Flugzeuge gleich, aber die Cessna 172, die Sie speziell erwähnt haben, neigt dazu, dass das Bugrad bei hohen Geschwindigkeiten flattert. Ein möglichst langes Abhalten der Nase reduziert die lästigen Vibrationen und die Belastung des Nasenstegs. Es verhindert auch, dass der Pilot übersteuert.

Wenn das Höhenruder an Wirksamkeit verliert, verliert auch das Seitenruder, und sobald die Nase durch die Richtung fällt, wird die Steuerung durch die Bugradsteuerung aufrechterhalten. Idealerweise ist dieser Übergang glatt und praktisch transparent für den Piloten, da Seitenruderpedale für beide verwendet werden.

"Cessna 172 neigt dazu, dass das Bugrad bei hohen Geschwindigkeiten flattert". Dies kann durch die Wartung von Flatterdämpfern und anderen Bugradteilen verbessert werden, und das Ersetzen des Dämpfers durch einen mit Elastomer gefüllten Dämpfer kann ebenfalls Wunder bewirken, wie z. B. lord.com/products-and-solutions/vibration-and-motion-control/…
Guter Punkt. Erwähnen Sie es nur als besseren Grund, die Nase abzuhalten, als als eine fragwürdige Verbesserung der Wirksamkeit der Bugradsteuerung.
Wenn das Flugzeug jedoch schwer beladen ist, kann es möglicherweise nicht so lange aufgehalten werden wie bei leichter Beladung - und dann haben Sie möglicherweise einen langen Rollout mit viel Flattern, was sich nicht von selbst verbessert. Auswuchten des Bugrads oder Austausch von Reifen und/oder Schlauch, Austausch von Lagern in Federbeinteilen, Füllen des Dämpfers, Ersetzen des Dämpfers, all dies kann helfen.

Der Hauptpunkt hier ist bei Autos, dass die Vorderräder für die Lenkung sorgen und dort vom Gewicht profitieren, um das Schleudern zu reduzieren. In einem Flugzeug übernimmt das Ruder die Lenkung, selbst bei Rollgeschwindigkeiten durch Propwash, und das Hauptnetz unterstützt durch Differentialbremsung. Das Vorderrad und die Strebe sind nicht dafür ausgelegt, Seitenkräfte aufzunehmen, und dienen hauptsächlich dazu, einen Propellerschlag zu verhindern und dem Flugzeug im Vergleich zu Heckschleppern eine bessere Sicht nach vorne zu ermöglichen. Sie könnten eine sehr robuste Bugradanordnung entwerfen, jedoch mit einem zusätzlichen Gewichtsnachteil. Es würde auch den CG beeinflussen.

Das Ruder des 777-Jets profitiert nicht vom Propwash und muss sich daher auf 80 Knoten Vorwärtsbewegung (Fluggeschwindigkeit) verlassen, um wirksam zu werden.

Unterm Strich lenkt ein kleines GA-Flugzeug ohne sie, und sie rollen leichter unbeladen. Gute Angewohnheit, es mit Gegendruck auf das Eigelb so zu halten.

Nicht alle kleinen Flugzeuge sind auf nachlaufende Vorderräder angewiesen (wie ein Einkaufswagen). Viele, viele haben Bugräder, die durch die Ruderpedale gedreht werden, mit zusätzlicher Differenziallenkung für engere Kurven durch Links- oder Rechtsbremsen. Die Pedale können über Federn oder Bungee-Seile verbunden sein, sodass die Lenkung nicht direkt ist.
Also, weniger Zug an Feder oder Bungee, wenn das Rad weniger Last hat, richtig?
"In einem Flugzeug übernimmt das Seitenruder die Lenkung, selbst bei Rollgeschwindigkeit durch Propwash, und das Hauptnetz unterstützt durch Differentialbremsung." Robert, fliegst du einen einmotorigen Propeller mit einem frei nachlaufenden Bugrad? (Habe ich noch nie, aber ich bin einen Twin Jet mit einem nachlaufenden Bugrad geflogen, also habe ich eine gewisse Perspektive.) Ich glaube nicht, dass Propwash im Leerlauf oder leicht darüber ausreicht, um die Richtungssteuerung über das Ruder zu ermöglichen. Ich glaube nicht, dass das Netz nur unterstützt, ich denke, dass Differenzialbremsung zu 99% + erforderlich ist. Ich werde mich jedoch an jeden wenden, der direkte Erfahrung hat.
Im Leerlauf, nein, Propwash ist wirkungslos, und Differentialbremsung wird verwendet, ein wenig Gas kann eine Kurve unterstützen, während man mit der inneren Bremse rollt.
Wie sorgt das Zurückziehen für eine bessere Lenkung während des Ausrollens für leichte GA-Flugzeuge?
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