Motor aus über eine Bergstraße. Landest du gegen den Wind oder bergauf?

Zugegeben, die 10 Grad geneigte Fahrbahn ist eine Anomalie, und Sie würden niemals eine tatsächliche Landebahn sehen, die auf dieser Neigung gebaut wurde. Versuchen Sie nicht, diese Logik ohne sorgfältige Analyse auf eine flachere Landebahn anzuwenden.

TLDR: Ich bevorzuge die Bergauf-/Abwindlandung, weil man dadurch mehr Zeit zum Manövrieren hat und weniger Fähigkeiten des Piloten erfordert, um das Ausrollen nach der Landung zu bewältigen.

Hier ist meine Meinung zu den möglichen Landeanflügen. Ich denke, meine Leistungsschätzungen sind im Allgemeinen konservativ. Ich denke, die Flugmanöver sind bis zur Landung und zum Ausrollen ziemlich fußläufig. Ihr Kilometerstand kann variieren. Diese sind nicht optimal, aber ich denke, dass es möglich ist, aus fast jeder anfänglichen Richtung mit unterschiedlichem Risiko und Manövrieraggressivität entweder bergauf oder bergab zu landen. Offensichtlich reduzieren einige Überschriften das Risiko einer Richtung gegenüber der anderen erheblich. In der Hälfte aller Fälle müssen Sie anstelle der abgebildeten Linksabbieger rechts abbiegen.

Hier meine Vermutungen:

Alle Höhen beziehen sich auf die Fahrbahnmittelpunkthöhe

Das Flugzeuggewicht beträgt 2000 lbs.

40 KIAS - Stall in Landekonfiguration

45 KIAS -- 1320 ft/min Sinkflug - 30 Grad Klappen

48 KIAS - Stall in sauberer Konfiguration

50 KIAS -- 780 ft/min Sinkflug - 10 bis 20 Grad Klappen

55 KIAS – 725 ft/min Abstieg

60 KIAS – 800 ft/min Sinkflug

65 KIAS -- 870 ft/min Sinkflug - bester Gleitwinkel durch die Luft ca. 7,5 bis 1 Gleitweg

70 KIAS – 970 ft/min Sinkflug

75 KIAS - 1115 ft/min Abstieg

80 KIAS - 1285 ft/min Abstieg

Der Wind weht mit 15 Knoten aus Süd

Horizontale Windkomponente den Hang hinauf: ~1500 ft/min

Vertikale Windkomponente (aufwärts) den Hang hinauf: ~264 ft/min

Landung bergauf

Verwenden Sie Ihre katzenartigen Reflexe und fein abgestimmten Pilotenfähigkeiten, verfolgen Sie 16 Sekunden lang einen Kurs von 235 nach außen, während Sie Ihre 100 Knoten Fluggeschwindigkeit gegen etwas mehr Höhe eintauschen. Ich schätze, dass Sie während dieser Zeit etwa weitere 80 Fuß von der Starthöhe des Mittelfelds entfernt auftauchen können.

Fliegen Sie mit einer angezeigten Fluggeschwindigkeit von 70 kts, da Sie jetzt mit 6 Grad pro Sekunde auf einen Kurs von 180 drehen müssen (~1,1 G Lastfaktor). Dies dauert etwa 9 Sekunden; Sie befinden sich 1600 Fuß südlich, 2280 Fuß westlich und etwa 950 Fuß über dem Mittelfeld. 26 Sekunden sind vergangen.

Fliegen Sie fast 40 Sekunden lang auf einem Kurs von 180. Denken Sie an einen Funkruf mit Angabe von Position und Situation. Halten Sie 70 KIAS für ein besseres Eindringen in den Wind. Sie befinden sich in Ihrer Vorwindstrecke und es ist über 1 Minute her, seit Ihr Motor ausgefallen ist. Sie befinden sich 5230 Fuß südlich, 2280 Fuß westlich und 495 Fuß über dem Mittelfeld. Etwa 65 Sekunden sind vergangen.

Wenden Sie nun, halten Sie 70 KIAS, bei 6 Grad pro Sekunde auf den "Landebahn"-Kurs von 360. Nehmen Sie sich ein paar zusätzliche Sekunden Zeit, um auszurollen und sich an der Fahrbahn auszurichten. Sie befinden sich etwa 3935 Fuß südlich (dank des aufsteigenden Windes), ausgerichtet auf die Mittellinie der Straße und 108 Fuß über dem Mittelfeld (etwa 750 Fuß AGL wegen der Neigung). Etwa 97 Sekunden sind vergangen.

Auf 65 KIAS verlangsamen und diesen Kurs etwa 27 Sekunden lang fliegen. Warten Sie bis zum Ende, um vielleicht 10 Grad Klappen fallen zu lassen, um die Geschwindigkeit für den Zoom-Anstieg und die Flare-Landung beizubehalten. Eine nasenhohe Fluglage wird Ihr Freund bei der Landung am Hang sein, verwenden Sie also nicht zu viel Klappenausschlag. Etwa 114 Sekunden sind vergangen.

Sie überqueren den landbaren Teil der Straße bei 65 KIAS mit über 100 Fuß AGL. Seit Ihrem Motorausfall sind etwa 118 Sekunden vergangen. Fliegen Sie das Flugzeug durch eine energieerhaltende Fackel (tatsächlich am Ende steigend) bis wenige Meter über der schnell ansteigenden Straße. Sie werden etwas mehr als 2 Minuten nach dem Ausfall Ihres Motors kurz nach dem ersten Drittel der Landebahn aufsetzen. Ihre Geschwindigkeit lässt nach, das Flugzeug hört auf zu fliegen, und aufgrund der Steigung kommen Sie mit oder ohne Bremsen in 10-20 Sekunden zum Stehen. Betätige die Bremsen, damit du nicht rückwärts den Hügel hinunterrollst!

Bergab landen

Verfolgen Sie 7 Sekunden lang ausgehend vom Mittelfeldpunkt einen Kurs von 90 Grad, während Sie Fluggeschwindigkeit gegen Höhe eintauschen. Das Manöver dauert ungefähr 15 Sekunden, aber auf halbem Weg beginnt eine Kurve mit 6 Grad pro Sekunde, stabilisiert sich bei 70 KIAS und rollt auf einem Kurs von 360 aus.

Fliegen Sie den 360-Kurs für etwa 4 Sekunden. Sie befinden sich jetzt etwa 2340 Fuß nördlich, 2255 Fuß östlich und etwa 925 Fuß über dem Mittelfeldpunkt. 26 Sekunden sind vergangen.

Behalten Sie 70 KIAS bei und beginnen Sie eine 30-sekündige Wende mit 6 Grad pro Sekunde auf Kurs 180. Sie befinden sich jetzt etwa 2940 Fuß nördlich (wieder aufsteigender Wind), mit der Fahrbahn ausgerichtet und 550 Fuß über der Mitte der Fahrbahn. Ihre Höhe AGL beträgt nur etwa 65 Fuß (!), Aber das ist in Ordnung. Sie befinden sich im Endanflug und können in den Bodeneffekt ein- und ausfliegen, wie Sie möchten, um zur Schwelle des landbaren Teils der Fahrbahn zu fliegen, die sich auf dem steil abfallenden Hang befindet. Seit Ihrem Motorausfall sind etwa 56 Sekunden vergangen.

Knapp 60 Sekunden sind vergangen. An diesem Punkt müssen Sie Ihre Gefällegeschwindigkeit auf mehr als 10 Grad (17 % Gefälle) des Hügels und der Fahrbahn bergab erhöhen. Sie können sich dafür entscheiden, 30-Grad-Klappen fallen zu lassen und die Fluggeschwindigkeit auf 45 KIAS zu verringern und mit etwa 30 Knoten Bodengeschwindigkeit auf die Straße zu stürzen, aber Sie müssen 35 Knoten Fluggeschwindigkeit ablassen, ohne zu viel Ballon zu machen, und am Ende nur etwa 5 Knoten über dem Stall landen . Ihr Anstellwinkel wäre so hoch, dass Sie die Fahrbahn überhaupt nicht sehen könnten - nicht einmal das andere Ende wegen des Gefälles. Und Sie würden das Heck auf den Boden schlagen, bevor sich die Haupträder berührten.

Stattdessen müssen Sie Ihre Fluggeschwindigkeit auf etwa 80 KIAS erhöhen und etwa 30 Grad Klappen verwenden, um zu verhindern, dass Sie nach oben und weg vom Boden fliegen. Dies fühlt sich wie ein ziemlich steiler Anflug an, aber Sie sinken nur mit etwa 250 ft/min in Bezug auf den Boden, der steil abfällt. Sie befinden sich etwa 2000 Fuß vom landbaren Teil der Landebahn entfernt. In etwa 20 Sekunden sind Sie unten und auf der Fahrbahn etwa 100 Yards vom Beginn des landbaren Abschnitts entfernt. Etwa 1 Minute und 17 Sekunden sind vergangen, seit Ihr Motor ausgefallen ist.

Hier fangen die Dinge an, ein wenig skizzenhaft zu werden.

Sie rollen mit angezeigten 80 Knoten (65 Knoten Geschwindigkeit über Grund) die Straße hinunter – geben Sie sich 6-8 Sekunden Zeit, um die Klappen vollständig einzuziehen, während Sie versuchen, das Flugzeug am Boden „festzustecken“. Bei einem Gefälle von 10 Grad sind Ihre Bremsen (Kosinus 10 Grad) immer noch zu 98 % so effektiv, wenn Sie nicht immer noch viel Auftrieb erzeugen würden. Konservativ könntest du anfangs 50 % deines Gewichts auf die Räder bringen. Und vergessen Sie nicht, dass Ihre Masse Sie mit etwa 345 Pfund Kraft effektiv den Hang hinunterzieht (Sinus 10 Grad * 2000 lbs).

Als Referenz diese Quelle: ( https://aviation.stackexchange.com/questions/67979/is-there-an-actual-rated-thrust-for-a-cessna-172-engine-at-takeoff-power#: ~:text=Wie%20John%20K%20sagte%2C%20es,be%20achte%20auf%20vor%20demStart ) setzt den Schub des 160 PS starken 172 N mit fester Steigung auf zwischen 500 und 600 lbs Kraft beim Start.

Sie tauschen den Auftrieb bei höheren Geschwindigkeiten des Ausrollens, wodurch Ihre Bremsen weniger effektiv werden, gegen den Luftwiderstand bei höheren Geschwindigkeiten, der der Abfahrtskraft entgegenwirkt.
Es ist wahrscheinlich eine mehr als 30-sekündige, nervenaufreibende Fahrt auf der Straße, bei der Sie Ihre Energie verwalten und versuchen müssen, das Flugzeug am Boden „festzustecken“ und die leicht belasteten Hauptradbremsen nicht zu blockieren, bis Sie es kurz vor dem Ende des Flugzeugs zum Stehen bringen nutzbarer Anteil.

Ich schließe aus folgenden Gründen, dass die Bergauf-/Vorwindlandung die bessere Wahl ist:

1. Zeit. Im Vergleich zur Bergab-/Aufwindlandung haben Sie etwa 30 Sekunden mehr Sekunden, um Ihre Gedanken zu sammeln, beruhigende Atemzüge zu nehmen und eventuell einen Funkruf abzusetzen, der Ihre Position und Situation auf einem der geraden Beine Ihres „Musters“ meldet. Sie kaufen sich die zusätzliche Zeit, indem Sie am Ende der Fahrbahn landen, das fast 350 Fuß niedriger ist als das obere Ende.
2. Distanz. Bis zum Aufsetzen spielt die Nähe des Bodens in keinem Teil des Aufwärts-/Abwind-Ansatzes eine Rolle. Vergleichen Sie dies damit, dass Sie am Ende des Abfahrtsfinals 15 Sekunden lang virtuell über den Boden gleiten.
3. Energie. Zugegeben, die Energieveränderung beim Aufwärtsanflug erfolgt bei der Landung viel schneller, aber da Sie den Hang hinauffliegen, gibt es einen gewissen Spielraum für das Timing und die Aggressivität der Landefackel. Und sobald Sie unten sind, werden Sie bis zum Stillstand rollen, auch wenn Sie die Bremsen nicht benutzen. Bei der Bergablandung arbeiten sowohl Ihre kinetische Energie als auch Ihre potenzielle Energie dagegen, dass Sie Ihr Flugzeug stoppen. Der relativ schwache Steigungswind hilft Ihnen hier wenig und schadet Ihnen tatsächlich, sobald Sie unten sind, indem er mehr Auftrieb erzeugt und das Gewicht auf den Rädern zum Bremsen verringert. Es wird wahrscheinlich quälende 30 Sekunden dauern, Klappen, Bremsen und Höhenruder zu steuern, damit Sie vor dem Ende der benutzbaren Straße bis zum Stillstand bremsen können.

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UPDATE: Es kommt eine lange Bearbeitung, die bestätigt, dass die Landung bergab / gegen den Wind eine praktikable Option ist.

TLDR: @Robert DiGiovanni hat einen wirklich guten Punkt, wenn es darum geht, Vorwärtsrutschen zu verwenden, um Geschwindigkeit / Energie bei steilen Abfahrten zu kontrollieren.

Es ist mehr als ein Monat her, aber ich hatte endlich die Gelegenheit, fliegen zu gehen und mit Forward Slips zu experimentieren. Wir hatten drei Leute in der Cessna 172S mit "Dampfmesser", darunter einen sehr erfahrenen Fluglehrer von einem der örtlichen FBOs. 3/4 Tanks auf beiden Seiten brachten uns mit ca. 2450 lbs auf die Rampe. Wir haben nicht so viele Daten erhalten, wie ich gehofft hatte, aufgrund einer Fülle von Vorsichtsmaßnahmen und anderen dringenden Gründen für den Flug, aber hier ist, was wir gefunden haben:

60 KIA:

30-Grad-Klappen, stationärer, Leerlauf-Gleitflug – etwa 650–700 ft/min Sinkflug

20-Grad-Klappen, voller Seitenruder-Vorwärtsschlupf, Querruder, um den Kurs beizubehalten - etwa 1000 ft/min Sinkflug

30-Grad-Klappen, voller Seitenruder-Vorwärtsschlupf, Querruder, um den Kurs beizubehalten - etwa 1300 ft/min Sinkflug

Der Rest dieser Fälle sind 30-Grad-Klappen, voller Seitenruder-Vorwärtsschlupf, Querruder, um den Kurs beizubehalten

65 KIAS: ~1600 ft/min Sinkflug

70 KIAS: ~1800 ft/min Sinkflug

75 KIAS: 2000+ ft/min Abstieg

80 KIAS: Nicht mutig (oder töricht?) genug, um in einem vollen Schlupf so nahe an die Spitze des weißen Bogens zu fliegen, wo die Fluggeschwindigkeitsmessungen ungenau und verzögert sind!

Wir konnten oft keine genauen Fluggeschwindigkeiten feststellen (oder genau aufrechterhalten), und auch, wie wir alle wissen, ist die Reaktion der Fluggeschwindigkeitsanzeige und der Vertikalgeschwindigkeitsanzeige sowohl ungenau als auch deutlich verzögert (~ 7 Sekunden für unser VSI) gegenüber der tatsächlichen Flugzeugzustand, insbesondere bei vollem Seitenruderschlupf. Ich habe versucht, (potenzielle und kinetische) Energieanalysemethoden zu verwenden, um einen Teil der Verzögerung zu kompensieren, aber der Datensatz war klein genug und verrauscht genug, dass ich es für besser hielt, die Zeitverzögerung zu schätzen und entsprechend verzögerte Messwerte von der Vertikalgeschwindigkeitsanzeige zu nehmen. Das heißt, obwohl der VSI vor Ort 0 anzeigte, konnte ich ihm nicht als 100% genau vertrauen - also nehmen Sie all diese Daten mit einem Körnchen Salz.

Andere gelernte Dinge: Dieses Flugzeug mag es nicht wirklich, in einem Vorwärtsschlupf mit vollen (30 Grad) Klappen zu sein. An einem Punkt zeigte der Fahrtmesser 60 KIAS an und das Stallhorn piepte intermittierend (turbulente Luft über dem Backbord?). Bei einem weiteren längeren Ausrutscher, mit weit über der Hälfte in beiden Tanks, blinkte die Anzeige für niedrigen Kraftstoffstand ein paar Mal für den höheren nachlaufenden Flügel. Ich war auch überrascht zu sehen, dass die vertikale Geschwindigkeitsanzeige während einer Standardgeschwindigkeitskurve nur etwa 500 Fuß / min Sinkflug bei 68-70 KIAS anzeigte. Ich habe über mein Video des Panels bestätigt, dass wir in der größtenteils stabilen Kurve in einer Minute etwa 800 Fuß abgestiegen sind. In ruhender Luft sollten es theoretisch eher 900 ft/min sein. Die Luft schien glatt, aber wir hatten vielleicht schwach,

Zusammenfassend gab es also viele potenzielle Fehlerquellen, aber die Daten hielten keine großen Überraschungen bereit. Es bestätigte, dass @Robert DiGiovanni Recht hatte, dass man mit Forward Slips kontrollierte, hohe Sinkgeschwindigkeiten erreichen kann. Die Landung bergab/gegen den Wind wird viel handlicher. Der 65 KIAS, 30 Grad Klappenfall, den er vorschlägt, bringt Ihnen eine Sinkrate in den Gegenwind, die Ihnen einen Sinkwinkel von 15,3 Grad gibt. Wenn Sie Ihren Kopf darum wickeln können, verwenden Sie dies wie einen (15,3 - 10) 5,3-Grad-Gleitweg oder weniger, um zur Schwelle zu gelangen. Verwenden Sie weniger als den vollen Ruderschlupf für einen flacheren Anflugwinkel und das eventuelle „Flare“. Wenn Sie das Flugzeug am Boden festhalten können, war dies das Äquivalent eines Aufsetzens von ~50 Knoten auf der Straßenoberfläche (aber es ging jedoch bergab), nicht die 80 Knoten, die Sie in meinem Anflugfall erhalten haben. Ich würde immer noch die andere Richtung wählen, aber die Downhill / Upwind-Option würde definitiv funktionieren und in den Händen eines ziemlich erfahrenen Piloten ein Flugzeug ohne Kratzer hinterlassen.

Was den beschlagnahmten Motor angeht, der Sie überhaupt hierher gebracht hat? Das ist ein Problem, wenn Sie das Flugzeug von der Bergstraße zurück in einen Mechanikerladen bringen.

Wenn der Wind nicht zu stark ist, sollten Sie versuchen, bergauf zu landen.

Rückenwind erhöht die benötigte Länge der Landebahn.

Wenn Sie bergauf landen, haben Sie einen deutlich größeren Winkel zwischen Ihrem Gleitpfad und der Hangneigung im Vergleich zur Landung auf einer horizontalen Landebahn. Dadurch verringert sich die benötigte Länge der Landebahn .

Beide Effekte wirken gegeneinander, so dass sich (je nach Windstärke) die erforderliche Landebahnlänge in etwa der Landung auf einer waagrechten, windstillen Landebahn ergibt.

Wenn Sie bergab landen, haben Sie einen deutlich kleineren Winkel zwischen Ihrem Gleitpfad und der Hangneigung im Vergleich zur Landung auf einer horizontalen Landebahn. Dadurch erhöht sich die benötigte Länge der Start- und Landebahn erheblich .

Bei zusätzlicher Landung gegen Wind bergab verringert der Gegenwind die Geschwindigkeit über Grund und vergrößert somit den Winkel zwischen Ihrem Gleitpfad und der Hangneigung.

Aber der bergauf kommende Wind erzeugt auch zusätzlichen Auftrieb (bekannt als Kammauftrieb ), der Ihren Gleitpfad noch mehr abflacht und somit den Winkel zwischen dem Hang und Ihrem Gleitpfad noch mehr verringert, so dass es fraglich ist, ob Sie überhaupt aufsetzen, bevor Sie ihn erreichen alle Hindernisse am Ende des Hügels.

Bei schwachen und mittleren Windgeschwindigkeiten ist die kombinierte Wirkung von Gefälle- und Kammauftrieb stärker als die Rückenwindwirkung bei Bergauflandungen (abhängig von Böschungswinkel und Windgeschwindigkeit).

Haftungsausschluss Dies gilt nur, wenn Sie nicht auf der Hügelkuppe aufsetzen können und Ihr Aufsetzpunkt auf der Abfahrtspiste liegen würde.

Rückenwindlandungen bergauf sind auf Flugplätzen mit geneigter Landebahn üblich. Ein berühmtes Beispiel ist der Flugplatz Wasserkuppe in Deutschland:

Dieses Youtube-Video zeigt einen Musterflug auf dem Flugplatz Wasserkuppe, der gegen den Wind bergab startet und mit Rückenwind bergauf landet. Als der Pilot rechts den Motor anlässt, sieht man ein Segelflugzeug bergab gegen den Wind landen.

Eine Landung bergab/gegen den Wind kann bei häufiger Durchführung zu stärkerem Verschleiß der Bremsen führen, wäre jedoch als Notfallverfahren viel sicherer , insbesondere in unbekanntem Gelände.

Ein 10-Grad-Gefälle auf einer Straße wäre ein Gefälle von 17 %, eine wirklich sehr seltene Straße. Der Gleitweg eines 172er liegt bei etwa 1:8, was einem Gefälle von 7 Grad entspricht (unter Verwendung von sin- und arcsin-Trigonometrie), was einem Gefälle von 12,5 % entspricht. Was tun?

Bei einer Notlandung landet man am besten gegen den Wind. Ein Absturz bei 30 Knoten Grundgeschwindigkeit ist weitaus besser zu überleben als bei 70 Knoten. Aus Gewichtsgründen ist der 172 bei einem Zusammenstoß viel zerbrechlicher als ein modernes Auto. Es ist höchst unwahrscheinlich, dass man einem Crash mit 70 Knoten davonläuft.

Denken Sie daran, dass in einem stationären Gleitflug die Komponente der Schwerkraft, die Sie vorwärts zieht, Sinus (Gleitwinkel) x Masse, gleich Ihrem Luftwiderstand ist und Sie nicht davon abhalten sollte, in einem steilen Winkel zu landen.

Die Schwerkraft erhöht nur die Ausrollstrecke, wenn das Flugzeug nach dem Aufsetzen langsamer wird, aber dies wird durch eine viel geringere Bodengeschwindigkeit bei der Landung ausgeglichen.

Bei der Landung gegen den Wind/an der Steigung arbeiten jetzt Luftwiderstand und Schwerkraft zusammen , um das Flugzeug schnell zu verlangsamen, aber es muss darauf geachtet werden, dass die Grundgeschwindigkeit , also die Zeit über der Landebahn, viel geringer ist. In diesem speziellen Fall wird 1/2mv berechnet$^2$vs mgh bei 65 Knoten (33 m/s) wird gut funktionieren:

Kinetische Energie aus Geschwindigkeit = 900 kg/2 × (33 m/s)$^2$IAS = 490.000 kg (m/s)$^2$

Potenzielle Energie aus Steigen = 900 kg × 10 m/s$^2$× 100 m = 900.000 kg (m/s)$^2$

auch ohne Berücksichtigung des Widerstandsbeitrags:

Luftwiderstand über Landebahn = 900 kg/2 × 33 (m/s)$^2$Annäherungsgeschwindigkeit - 900 kg/2 × 23 (m/s)$^2$Landegeschwindigkeit = 252.000 kg(m/s)$^2$

oder Bodeneffekt. Wie bei allen Landungen birgt eine zu hohe Anfluggeschwindigkeit das Risiko, über die Landebahn hinauszuschießen, wobei 15 Knoten Rückenwind hinzugefügt werden.

1000 Fuß AGL reichen aus, um eine 180-Grad-Drehung mit 300 - 500 Fuß zu machen, wenn Sie Ihren Anweisungen folgen und zuerst die beste Gleitgeschwindigkeit erreichen. Denken Sie daran, dass dieser IAS bei Gegenwind etwas schneller als Vbg ist.

Nun zu dieser Gleitbahn. Die Lösung ist genau die gleiche wie bei der Landung eines Hochleistungsgleiters: Erhöhen Sie Ihren Sinkwinkel, indem Sie Ihr Auftriebs-/Widerstandsverhältnis verringern . Sie würden auf Klappen 30 und/oder vollen Vorwärtsschlupf gehen.

Ein voller Vorwärtsschlupf in einem 172er in den Wind erhöht den Gleitweg erheblich. Um zu landen, runden Sie ab, verringern Sie die AOA, indem Sie die Steigung verringern , und hoffen Sie, dass Ihre Bremsen funktionieren (sie sollten mindestens einmal bei 30 Knoten Grundgeschwindigkeit sein, selbst mit der Steigung). Erstaunlicherweise ist dies ein Fall, in dem der ältere Cessna 170- Taildragger tatsächlich ein bisschen besser abschneiden würde, wenn er eine "Rad" -Landung durchführt (ohne einen Bugradschlag zu riskieren).

Eine andere Möglichkeit wäre, das andere Ende des Schleppeimers zu verwenden, indem man die AOA verlangsamt und erhöht , aber unter windigen Bedingungen ist dies viel riskanter.

Zum Glück funktionieren selbst die steilsten Straßengefälle (4-8 %) mit weniger als 5 Grad Neigung.

Obwohl der erfahrene Pilot es vorzieht, die Landung bergauf zu "kleben", macht die Möglichkeit, einen Rückenwindanflug vollständig zu verpassen, es bei so viel Rückenwind nicht ratsam.

Wenn es keinen Wind gäbe, würde ich wahrscheinlich bergauf landen, aber unter den von Ihnen beschriebenen Umständen werde ich die gegen den Wind gerichtete Richtung nehmen und den Hügel hinunter landen. Dies ergibt die niedrigste Geschwindigkeit über Grund und damit den niedrigsten Energiezustand, wenn die Dinge nicht so gut laufen (Sie haben einen Energieunterschied von 30 Knoten zwischen den beiden Landerichtungen - das ist viel und insgesamt eine größere Sache als der Bergauf/Bergab-Aspekt ).

Da der Gegenwind-Gleitweg steiler ist als der Fallwind-Gleitweg, beseitigt der Gegenwind einen Teil des Problems, einen steileren, anständigen Winkel erreichen zu müssen, um auf einem abschüssigen Hügel aufzusetzen, und Sie können einen 172er sowieso ziemlich steil herunterkommen lassen wenn es wirklich sein muss. Wenn ich das Ganze falsch einschätze, als ich versuchte, den Hügel hinunter in den Wind zu landen, und nicht bis zum anderen Ende aufsetze, rolle ich in die Büsche und mache 40 kts bei Bodenkontakt, anstatt 70 kts, wenn ich in die andere Richtung überschieße.