Wie oft wird der Treibstoff in Turbinenflugzeugen beprobt?
Jan Hudec
In Flugzeugen, die Avgas verwenden, erfolgt die Kraftstoffprobenahme aus den Tanks im Allgemeinen vor jedem Flug oder zumindest vor dem ersten Flug des Tages und dann nach jedem Auftanken. Dies geschieht, weil eine Wasserverschmutzung ein ziemlich hohes Risiko darstellt. Benzin vermischt sich nicht mit Wasser, sammelt sich also am Boden des Tanks, und da es nicht brennt, geht der Motor aus, wenn es zum Motor gelangt.
Wasser vermischt sich jedoch mit Kerosin, daher ist dies kein so großes Risiko und kann auf diese Weise sowieso nicht überprüft werden, da es sich nicht im Sumpf ansammelt. Es könnte jedoch andere Verunreinigungen erkennen. Beispielsweise verursachte bei diesem Vorfall eine enorm übermäßige Zugabe von Biozid Schäden an den Motoren, und in diesem Fall sagt der Bericht, dass das Biozid eine separate Schicht unter dem Kraftstoff gebildet hat.
Wie oft wird also in der Regel Kraftstoff in Turbinenflugzeugen (Turboprop und Jet) entnommen? Und wird es über die Sichtprüfung hinaus weiteren Tests unterzogen?
Antworten (2)
Bianfabel
Wasser und mikrobiologische Kontamination sind eine Bedrohung für Turbinenflugzeuge, selbst wenn sich Wasser mit Treibstoffen auf Kerosinbasis vermischt:
Industrieweit ist die größte Bedrohung für die Verfügbarkeit des FQIS [Fuel Quantity Indication System] die mikrobiologische Kontamination des Kraftstoffs (siehe FAST 38) und des Wassers in den Kraftstofftanks. Abgesetztes Wasser in den Kraftstofftanks kann die FQIS-Anzeigen beeinflussen, was typischerweise dazu führt, dass die FQIS-Sondenmesswerte außerhalb der Grenzen liegen und zu Verzögerungen beim Tankentleeren des Flugzeugs führen. Daher ist ein regelmäßiger Wasserablass für einen reibungslosen Flugbetrieb unerlässlich.
Denn sowohl Wasser als auch mikrobiologische Verunreinigungen im Kraftstoff führen zu einer höheren dielektrischen Kapazität, die zur Kraftstoffmengenerfassung genutzt wird:
Das FQIS-System ist für die Verwendung mit Düsentreibstoff kalibriert und die Sonden messen von „unbrauchbar“ bis zur vollen Tankkapazität. Das Dielektrikum von Wasser ist jedoch ungefähr achtmal höher als das Dielektrikum von Düsentreibstoff. Wenn sich daher Wasser in der Nähe der Sonden befindet, ändert sich die gemessene Kapazität des Kraftstoffs. Typischerweise messen die Sonden einen höheren Kapazitätswert als den tatsächlichen Kraftstoffstand.
Wenn nur eine kleine Menge Wasser im Düsentreibstoff suspendiert ist, kann es sicher den Triebwerken zugeführt werden, ohne dass es zu einem Flammenabriss kommt. Am Boden der Tanks anfallendes Wasser muss jedoch abgelassen werden:
Alle modernen Zivilflugzeuge enthalten Wasserableitungs- und/oder Spülsysteme, um dies zu erreichen. Das Airbus-Flügeldesign stellt sicher, dass das Wasser in der Schwebe gehalten und den Triebwerken zugeführt wird. Restwasser wird dann in regelmäßigen Abständen über die Wasserablassventile abgelassen.
Bei einem Airbus A320 muss diese Kraftstofftankentleerung mindestens alle 36 Stunden durchgeführt werden:
Die abgelassene Wassermenge beträgt etwa 200 ml pro Woche und pro Tank bei einem A340 nach Verbesserungen im Jahr 2007 ( Airbus FAST 42 ).
Airbus empfiehlt, das abgelassene Wasser visuell zu inspizieren und mindestens einmal jährlich eine Kraftstoffanalyse durchzuführen, um Verunreinigungen festzustellen:
Ein zweites Schlüsselelement der Prävention ist das Monitoring. Oft übersehen wird die Notwendigkeit, jegliches Wasser, das aus der MPD-Wasserablassaufgabe stammt, visuell zu inspizieren. Abgelassenes Wasser und Kraftstoff trennen sich im Behälter, wobei sich das Wasser am Boden absetzt. Beide sollten klar sein, ohne dass mit bloßem Auge Partikel erkennbar sind. Jede „Trübung“ in einer der Flüssigkeiten weist auf eine mögliche Kontamination hin und es sind Maßnahmen erforderlich.
Derzeit empfiehlt Airbus eine jährliche Analyse des Kraftstoffs jedes Flugzeugs, um die Kraftstoff-/Wasserkontamination zu testen, was für alle Betreiber als Minimum angesehen werden sollte.
Sollte die Sichtprüfung Verunreinigungen zeigen oder sollten die Piloten Unstimmigkeiten in ihrer Treibstoffanalyse feststellen (siehe zB hier Beispielberechnungen) oder sollte das FQIS Schwankungen oder Verschlechterungen zeigen (Treibstoffmenge zeigt XXX an), sollte eine detaillierte Analyse durchgeführt werden dieses Flussdiagramm:
Jan Hudec
Bianfabel
Jan Hudec
Mongo
Beim Fliegen von ein- und zweimotorigen Turboprops ist es unsere Praxis, Sümpfe und Abflüsse auf die gleiche Weise wie bei benzinbetriebenen Flugzeugen zu überprüfen. Typischerweise wird dies bei jedem Abschnitt durchgeführt, bei dem die Triebwerke abgeschaltet sind.
Die Art und Weise der Inspektion ist identisch. Im Allgemeinen wird Kraftstoff gesammelt und nicht auf der Rampe abgeladen, da der weniger flüchtige Kraftstoff nicht so schnell verdunstet (obwohl an vielen Flughäfen eine Sammlung von Benzinsumpfentleerungen implementiert ist).
Der Betrieb wird gemäß Teil 91 durchgeführt, und dieser Kommentar konzentriert sich auf den Flottenbetrieb der allgemeinen Luftfahrt.
Berücksichtigen die Kraftstoffreserven die Möglichkeit eines konstanten Gegenwinds?
Wie wäre es mit der Erfindung eines "Brennstoffs", der nicht in Flammen aufgeht?
Ist es möglich, Flugzeugunfälle aufgrund von Treibstoffexplosionen zu verhindern?
Könnten abriebfeste Turbinenschaufeln aus Keramik mit hoher Dichte die Verwendung von Boran-Brennstoffen ermöglichen?
Wie gehe ich sicher mit AVGAS (100LL) um?
Wie verhindern Flugzeuge, dass Treibstoff während des Flugs gefriert?
Warum ist Wasser im Kraftstofftank schlecht?
Ist jeder Düsentreibstoff gleich? [Duplikat]
Sammeln große Flugzeuge Wasser in ihren Tanks?
Was würde passieren, wenn der Treibstofftank einer Cessna 172 während des Horizontalfluges (Teil-)Vakuum würde?
D Ente
Bianfabel