Mir ist bewusst, dass Windscherung der geostrophische Wind zwischen zwei Druckniveaus ist, und ich bin mir auch der katastrophalen Wirkung bewusst, die Mikroexplosionen haben können.
Kann die Besatzung, wenn sie informiert ist, Windscherung vermeiden? Und wenn nicht, wie gehen sie damit um?
Wenn ein Flugzeug beim Steigen oder Sinken wechselnde Winde erfährt, ist dies technisch gesehen "Windscherung" und kann Folgen haben (Änderungen der Fluggeschwindigkeit und Turbulenzen), aber das viel gefährlichere Phänomen ist der Mikroburst, und Diskussionen über die Vermeidung und Wiederherstellung von Windscherung sind meistens damit beschäftigt.
Zur Vermeidung stehen einige gute Hilfsmittel zur Verfügung: Große Flughäfen verfügen in der Regel über Doppler-Radare , die speziell für die Erkennung von Mikrobursts und erheblichen Windscherungsereignissen entwickelt wurden, und Tower-Controller senden diese Warnungen. Verkehrsflugzeuge und andere Flugzeuge mit modernen Radarsystemen haben ähnliche Fähigkeiten und blicken voraus in ihre Flugbahn für die nächsten paar Meilen.
Ohne diese Fähigkeiten wurde die Windscherungserkennung im Wesentlichen durch Vergleichen der Bodengeschwindigkeit (von einem INS oder GPS) mit der angezeigten Fluggeschwindigkeit und dem Feststellen von Änderungen in dieser Beziehung erreicht. Wenn Ihr GS also 120 und Ihr IAS 100 war (die Differenz aufgrund der kombinierten Effekte des Windes plus dem Delta zwischen True und Indicated Airspeed), dann hatten Sie plötzlich 130 Knoten GS und 95 Knoten IAS, Sie haben plötzlich etwas zugenommen Rückenwind, und wenn sich dieser Trend fortsetzt, könnte der Verlust der angezeigten Fluggeschwindigkeit katastrophal werden, und daher ist eine Flucht erforderlich.
Auf einer grundlegenderen Ebene werden typischerweise einige Hinweise veröffentlicht, die auf Windscherung beim Anflug hinweisen können:
± 15 Knoten angezeigte Fluggeschwindigkeit
± 500 fpm vertikale Geschwindigkeit
± 5 Grad Nicklage
1-Punkt-Verschiebung von der Gleitbahn
ungewöhnliche Position des Schubhebels über einen längeren Zeitraum
( Quelle )
Wenn Sie eine Warnung von Tower oder Ihren Bordsystemen erhalten, bleiben Flugzeuge, die noch nicht gestartet sind (oder sehr früh in der Startrolle sind), am Boden, und Flugzeuge im Anflug unterbrechen den Anflug (go around). Da die Auswirkungen eines Mikrobursts in Bodennähe viel ausgeprägter sind, kann der Unterschied zwischen dem Auftreten des Mikrobursts bei 3000 Fuß AGL anstelle von 500 Fuß AGL der Unterschied zwischen einer holprigen Fahrt anstelle eines wirklich gefährlichen Ereignisses sein. Wenn der Mikroburst lokalisiert werden kann, entweder vom Radar oder visuell durch Beobachtung einer Virga oder einer Sturmzelle, ist es oft angebracht, sich von ihm abzuwenden.
Was auch (im Simulator!) geübt wird, ist ein sogenanntes Windscherungs-Fluchtmanöver, das die beste Anleitung des Flugzeugherstellers (und möglicherweise des Betreibers) für Ihre beste Chance ist, eine Windscherungsbegegnung zu überleben. Dies würde normalerweise Schritte beinhalten, wie das Erhöhen der Leistung auf das maximal verfügbare, das Einfahren von Geschwindigkeitsbremsen (falls ausgefahren), um den Luftwiderstand zu verringern, das Rollen der Flügel und das Klettern so schnell wie möglich. Zumindest in Boeing-Flugzeugen ist es nicht ratsam, die Klappenkonfiguration zu ändern, da dies die Stallgeschwindigkeit erhöhen würde, und es wird auch nicht empfohlen, das Fahrwerk einzufahren, da dies zwar den Luftwiderstand verringern, aber auch Kontakt verursachen würde mit dem Boden viel schädlicher. Jedes Flugzeug hat sein eigenes Verfahren, aber das ist ein allgemeiner Fall.
Ein paar Links:
Joel M.
Frottee
Ralf J
Frottee