Wie unterscheidet sich die Wartung für militärische Jäger/Bomber von Verkehrsflugzeugen?

Ich denke, hier müssen einige Dinge überprüft werden:

1) Die Art des Fliegens. Ein Verkehrsflugzeug ist in seiner Verwendung näher an einer militärischen C-17 als an einer B-52 oder F-16. Es hat den ganzen Tag über mehrere Haltestellen zum Be- und Entladen. Die Wartung zwischen den Stopps muss nicht sehr umfangreich sein - da es gerade gelandet ist und vermutlich einwandfrei funktioniert, muss in erster Linie überprüft werden, was während eines Fluges am ehesten verderben kann (Reifen, Öl, allgemeiner Verschleiß und reißen usw.). Jäger/Bomber fliegen im Allgemeinen nicht mehrere Etappen an einem Tag. Jäger können doppelt/dreifach wenden, und zwischen jedem dieser Flüge ist die Wartungsinspektion eine viel geringere Anforderung als zwischen jedem Flugtag.

2) Komponentenanforderungen. Überschallstrahltriebwerke müssen häufiger gewartet werden als kommerzielle Triebwerke mit hohem Bypass. Sie sind viel mehr gestresst und arbeiten mit einer viel geringeren Fehlerquote, daher müssen Kampf-/Bomberflugzeuge häufiger gewartet werden.

3) Alter. Militärische Kampf-/Bomberflugzeuge sind im Durchschnitt viel älter als das durchschnittliche Verkehrsflugzeug. B-52 stammen aus den 50er Jahren und B-1 aus den 80er Jahren (zusammen mit dem größten Teil der Kampfflugzeugflotte). Ältere Flugzeuge erfordern mehr Wartung, und daran führt kein Weg vorbei.

Zwischen Jägern und Bombern haben sie jeweils unterschiedliche Flugstile. Jagdtriebwerke arbeiten viel härter als Bombertriebwerke (außer der B-1, die im Wesentlichen den gleichen Motor wie eine F-16 hat) und müssen daher häufiger gewartet werden. Bomber sind viel größer und haben mehr Systeme, die kaputt gehen können.

Hoffe das hilft.

Update: Unter Einbeziehung eines Vorschlags aus den Kommentaren unten ist es wahrscheinlich nützlich, einige spezifischere Wartungselemente speziell für Kampfflugzeuge zu erwähnen

1) Schleudersitze: Die meisten militärischen Kampfflugzeuge sind mit Schleudersitzen ausgestattet, die einer sehr spezifischen Wartungsroutine unterliegen. Dies kann das Umpacken des zugehörigen Fallschirms und die Überprüfung umfassen, ob alle Komponenten funktionsfähig/in gutem Zustand sind.

2) Waffen: Der offensichtliche Unterschied zwischen Jägern/Bombern und Verkehrsflugzeugen besteht darin, dass sie Waffen tragen. Dies bedeutet, dass ein Softwarepaket gewartet werden muss (das die Waffen steuert), die Flugzeughardware gewartet werden muss (dh Bombenschächte, Raketengestelle, Festpunkte usw.) und die Waffe selbst gebaut/dekonstruiert werden muss.

3) Flugcomputer: Kampfflugzeuge haben oft taktisch spezifische Funktionen in ihrem Flugcomputer, die ein Verkehrsflugzeug nicht haben würde. Es gibt Routinen zur Berechnung der Bombenflugbahn, zur Verbindung mit anderen Kampfflugzeugen und zu vielen anderen militärspezifischen Aufgaben, die ein Verkehrsflugzeug nicht benötigen würde.

Ich würde einer früheren Aussage zustimmen, die besagt, dass Leistung bei Militärflugzeugen einen etwas höheren Stellenwert als Zuverlässigkeit hat als bei Verkehrsflugzeugen. Es ist leicht zu erkennen, wie die Anforderung, Bomben/Raketen zu transportieren, das Bruttogewicht des Flugzeugs erhöht, was die Treibstoffeffizienz senkt. Jeder interne Bombenschacht könnte möglicherweise ein Kraftstofftank sein, der die Reichweite erhöht. Harte Punkte, selbst wenn keine Bomben installiert sind, verursachen eine Verringerung des Luftwiderstands. Am Ende müssen die Konstrukteure bestimmen, welche Fähigkeit wichtiger ist - Ausdauer, Nutzlast, Leistung usw. Sie möchten vielleicht ein dreifach redundantes INS in ein Kampfflugzeug einbauen, aber Sie fügen Gewicht hinzu, das die Leistung verringert, und nehmen Platz ein könnte für andere Avionik (wie Radar) verwendet werden.

Militärflugzeuge sind auf maximale Leistung ausgelegt, während Verkehrsflugzeuge auf maximale Zuverlässigkeit ausgelegt sind.

Das soll nicht heißen, dass Zuverlässigkeit für das Militärflugzeug unwichtig ist oder dass die Leistung für Verkehrsflugzeuge unwichtig ist, aber wenn fast alles erledigt ist und der letzte Kompromiss berücksichtigt wird, kann der Militärjet etwas mehr Wartung im Gegenzug für eine etwas bessere Leistung akzeptieren , während sich das Verkehrsflugzeug wahrscheinlich besser verkaufen wird, wenn es zuverlässiger ist und länger zwischen den Wartungsausfallzeiten liegen kann, selbst auf Kosten der letzten 0,2% besserer Leistung/Gewicht/Wirtschaftlichkeit/usw.

Die Annahme für Militärflugzeuge, insbesondere Jäger und Bomber, ist, dass sie den Tag zurück an ihrer Basis beenden und mehrere Stunden lang an ihnen gearbeitet werden kann, bevor sie wieder gestartet werden. (Allgemeines hier - Ja, Operationen mit höherem Tempo sind möglich, aber es ist die Ausnahme, nicht die Regel.) Flugzeuge hingegen fliegen normalerweise tagelang zwischen Wartungskontrollen (über das Hinzufügen von Öl, das Überprüfen des Reifendrucks und vielleicht das Austauschen eines bestimmten hinaus). kaputtes Teil) -- und das ist wünschenswert, weil das Flugzeug damit das meiste Geld verdient. Diese Fähigkeit, so lange zwischen Wartungskontrollen zu gehen, ist eingebaut, weil der Kunde (die Fluggesellschaften) dies verlangt.

Könnten Sie mehr Leistung aus einem Verkehrsflugzeug herausholen, wenn Sie bereit wären, mehr Wartungskosten zu akzeptieren? Sicher, aber für die Fluggesellschaften wäre es das nicht wert. Im Extremfall war die Concorde trotz ihres coolen Faktors eine wirtschaftliche Katastrophe, obwohl ihre Leistung überragend war.

Die Militärflugzeuge haben redundante Systeme, um zu überleben – humpeln zurück zur Basis. Verkehrsflugzeuge haben redundante Systeme, um wieder eingesetzt werden zu können – bleiben in Betrieb, bis Reparaturen durchgeführt werden können. (Offensichtlich kann nicht alles aufgeschoben werden; einige Dinge erden das Flugzeug und müssen repariert werden, bevor es wieder fliegt ... aber VIEL Zeug im Verkehrsflugzeug kann aufgeschoben werden und Sie haben immer noch redundante Möglichkeiten, um sicher zu landen, selbst wenn ein anderes System geht nach unten.) Als Beispiel war die F-16 (möglicherweise immer noch) Single-INS + Single-FMS. Das System funktioniert oder Sie starten nicht. Moderne Verkehrsflugzeuge haben zwei oder drei INS und FMCs – der Versand mit einem INS-Inop ist möglich (wahrscheinlich nur Tages-VMC), und der Versand mit einem FMC-Inop hat minimale Einschränkungen (im Wesentlichen keine langen Überwasserstrecken).

Unterschiedliche Missionen treiben unterschiedliche Designprioritäten voran, und das zeigt sich wiederum in unterschiedlichen Wartungsstufen, die erforderlich sind.