Rückenflug ist ein Flug mit einem Rollwinkel zwischen 90° und 270° (obwohl es sich klassischerweise speziell auf einen Flug mit einem Rollwinkel von 180° bezieht – dh auf dem Kopf stehend). Inwiefern unterscheidet sich die Flugzeughandhabung im Rückenflug im Allgemeinen von der Flugzeughandhabung im aufrechten (nicht invertierten) Flug?
Teilweise inspiriert durch die Lektüre über den Absturz von Alaska Airlines Flug 261 , einschließlich, wie die Piloten anscheinend (wenn auch erfolglos) versuchten, ihr Flugzeug von seinem letzten Tauchgang zu bergen, indem sie es auf den Kopf rollten.
Wenn der Schwerpunkt nicht ziemlich weit hinten liegt (wie es bei Flugzeugen für den Kunstflug oft der Fall ist), ist in der Regel viel Vorwärtsknüppel oder Steuerknüppel erforderlich, um die Nase hoch genug für einen anhaltenden Rückenflug zu halten. Bei unzureichender Steuerkopf- oder Steuerknüppeleingabe kann die Fluggeschwindigkeit sehr schnell ansteigen, da die Flugbahn erdwärts krümmt und die Höhe schnell verloren geht.
Dieses orangefarbene ferngesteuerte Segelflugzeug hat nicht einmal Querruder und ein flaches Tragflächenprofil, kann aber im anhaltenden Rückenflug geflogen werden. (Die Rollkontrolle ist eine Herausforderung – umgekehrt ist die große V-Form sehr destabilisierend.) Mit der richtigen Technik wäre wahrscheinlich fast jedes Flugzeug im anhaltenden Rückenflug steuerbar. Aus dem aufrechten Flug sicher dorthin zu gelangen und danach wieder sicher in den aufrechten Flug zurückzukehren, kann eine andere Sache sein, insbesondere wenn die Rollrate träge ist.
Offensichtlich wird es von Flugzeug zu Flugzeug unterschiedlich sein, ob die Triebwerke ausreichend Kraftstoff und Schmierung erhalten, um während eines anhaltenden Negativ-G-Fluges weiterzulaufen, und was mit den Flugsteuerungen passiert, wenn dies nicht der Fall ist.
Ein Faktor bei jeder Art des Fliegens ist die Fluggeschwindigkeit. Die angegebenen 250 Knoten wären ein EF 5-Tornado. Die meisten Objekte, die nicht an der Erde befestigt sind, fliegen in jeder Konfiguration, aufrecht, umgekehrt, sogar auf ihren Seiten. Der ursprüngliche X1, der die Schallmauer durchbrach, hatte (nach heutigen Maßstäben) erstaunlich segelflugzeugähnliche Flügel. Ihre Reduzierung ermöglichte noch höhere Geschwindigkeiten.
Einschränkungen und Bedenken beim Rückenflug betreffen hauptsächlich Pilotentraining, Kraftstofffluss, Trimmung und Gegenstände, die an die Decke fallen. Beachten Sie, dass das Gewicht nach vorn und das Höhenruder „oben“ einen schnellen Abstieg verursachen, wenn Sie sich in der Umkehrung befinden, was durch Trimmen des Höhenruders „unten“ (ist das neue oben) korrigiert wird.
Das neu getrimmte Flugzeug wird fliegen, wenn auch weniger effizient. Ein vollständig symmetrisches Profil (üblich bei Kunstflugzeugen) minimiert diese Unterschiede. Stall-Geschwindigkeiten variieren mit Flugzeugen im Rückenflug, können aber vermieden werden. Das Flugzeug, sogar Flug 261, hätte einen praktikablen Flugbereich.
Leider hatten sie es im Fall von Flug 261 mit einem verklemmten und dann vollständig gelösten horizontalen Stabilisator (angeblich schlechtes Design und unsachgemäße Wartung) zu tun und hatten einfach keine Chance, nachdem es sich gelöst hatte. Wäre das Flugzeug in einwandfreiem Zustand gewesen, würde ich nicht bezweifeln, dass diese beiden erfahrenen Piloten mit Erlaubnis recht leicht in Rückenlage hätten fliegen können.
Man würde von der Anhedrale weniger Rollstabilität erwarten, aber mehr von Rumpf und Heck (Gewicht), die sich unter dem Flügel befinden. Schade, dass sie es nicht retten konnten.
Ein weiterer Aspekt, der bisher nicht erwähnt wurde, ist, dass, weil Sie jetzt effektiv die "untere Hälfte" des Steuerknüppels halten (relativ zur Richtung der aerodynamischen Kräfte), nicht nur die Nick-, sondern auch die Rollsteuerung, die gewissermaßen umgekehrt ist. Aber Pedale und Ruder bleiben gleich, um also eine koordinierte Wende zu machen, müssen Sie den Steuerknüppel in die entgegengesetzte Richtung bewegen als das Pedal, auf das Sie treten.
Oder mit anderen Worten, Sie müssen Ihren Kopf außerhalb der Kurve rollen, nicht innerhalb, wenn Sie in Rückenlage fliegen.
Je nachdem, wie Ihr Gehirn beim Fliegen eines Flugzeugs arbeitet, kann dies für manche ein ziemlicher Unterschied sein.
Die meisten Flugzeuge haben asymmetrische Flügel, die für nicht-invertierten Flug optimiert sind. Dies bedeutet unter anderem, dass die Stall-Eigenschaften für ein Flugzeug im Rückenflug sehr unterschiedlich (vermutlich schlechter) sein könnten. Ich kann es jetzt nicht finden, aber ich habe kürzlich ein Video von zwei ähnlichen Doppeldeckern gesehen, die geradeaus und waagerecht fliegen, wobei einer umgekehrt direkt über dem anderen fliegt. Der obere fiel plötzlich herunter und traf den anderen, und ich glaube, beide stürzten ab. Obwohl ich dies nicht beweisen kann (und mir keine offiziellen Untersuchungsergebnisse bekannt sind), erscheint es mir plausibel, dass dem Piloten des oberen Flugzeugs die Möglichkeit einer signifikanten Erhöhung der Stallgeschwindigkeit nicht bekannt war verbunden mit Rückenflug.
David
leiser Flieger