Kann ein asymmetrischer Schub für einmotorige Flugzeuge bei Leerlaufleistung während der Strömungsabrissübung auftreten?

Das Phänomen, von dem Sie sprechen, heißt P-Faktor. Dies ist das Ergebnis eines ungleichmäßigen Anstellwinkels für die Propellerblätter über die gesamte Propellerscheibe.

Ein typisches kolbengetriebenes einmotoriges Flugzeug hat einen Propeller, der sich vom Cockpit aus gesehen im Uhrzeigersinn dreht. Auf diese Weise steigen die Propellerblätter links vom Piloten auf und sinken rechts vom Piloten ab. Während eines geraden und waagerechten Reiseflugs (Hochgeschwindigkeitsflug), bei dem der Anstellwinkel (AoA) des Flugzeugs minimal ist, haben die Propellerblätter auf der aufsteigenden und absteigenden Seite der Propellerscheibe ungefähr den gleichen Anstellwinkel, da sie sich drehen, wodurch die Schubkraft entsteht gleichmäßig über die gesamte Fläche der Propellerscheibe. Da das Flugzeug jedoch entweder beim Manövrieren oder beim Beibehalten der Höhe während des langsamen Fluges in eine höhere AoA eintritt, hat der Anstellwinkel für die Propellerblätter auf der absteigenden Seite der Propellerscheibe einen größeren Anstellwinkel als die Blätter auf der aufsteigenden Seite der Scheibe. Dies bewirkt, dass die Blätter auf der absteigenden Seite bei einer gegebenen Motordrehzahl mehr Schub erzeugen, was zu einer ungleichmäßigen Schubbelastung über die gesamte Propellerscheibe führt, was zu einem Drehmoment gegen den Uhrzeigersinn um die vertikale Achse des Flugzeugs führt. Der P-Faktor ist am ausgeprägtesten bei hohen Triebwerksleistungseinstellungen bei der kritischen AoA für das Flugzeug, wo die Schubasymmetrie am ausgeprägtesten ist.

Der P-Faktor spielt auch im Mehrmotorenbetrieb eine wichtige Rolle. Wenn ein Flugzeug zwei oder mehr am Flügel montierte Triebwerke hat, die sich alle in die gleiche Richtung drehen, gibt es immer ein Triebwerk, so dass, wenn es ausfallen sollte, das durch den P-Faktor des verbleibenden laufenden Triebwerks erzeugte Giermoment im Vergleich dazu am größten ist wenn stattdessen der aktuell laufende Motor ausgefallen wäre. Dieser Motor wird als kritischer Motor bezeichnet und verursacht die größten Schwierigkeiten bei der Aufrechterhaltung der Richtungskontrolle, falls er ausfallen sollte.

Wenn die Fluglage stark nasenhoch ist, kann der Propellerschub eines einmotorigen Flugzeugs eine erhebliche Asymmetrie zwischen der linken und der rechten Hälfte der Scheibe aufweisen. Es kann einen Giereffekt haben, aber das kann bei Leerlaufleistung nicht wichtig sein ...