Wird die Zapfluft der Passagiere vor oder nach dem Kontakt mit Kraftstoff aus den Triebwerken entnommen? Und warum? Ist das nicht ungesund?

Die Entlüftung wird aus einer oder zwei der 3., 4., 5. oder 6. Hochdruckkompressorstufe entnommen. Normalerweise gibt es zwei Entlüftungsöffnungen. Der Anschluss mit dem höchsten Druck liefert wirklich heiße Luft für Dinge wie Anti-Icing. Der Anschluss mit niedrigerem Druck weiter stromaufwärts liefert Luft für die Klimatisierung/Druckbeaufschlagung und andere Pneumatik. Einige Systeme kombinieren die beiden Anschlüsse zu einem System und beziehen je nach Bedarf aus dem Niederdruck- oder Hochdruckanschluss.

Die Luft muss aus dem Kompressor kommen, nicht nach der Verbrennung, hauptsächlich weil es saubere Umgebungsluft sein muss, frei von Nebenprodukten der Kerosinverbrennung, und sie ist sowieso heiß genug und es wäre viel zu heiß, sie von der Turbine zu nehmen. Die Entladung in den letzten Stufen des HD-Kompressors kann beim Startschub über 700-800F betragen.

Wenn das Flugzeug ein „Verdunstungs“-Vereisungsschutzsystem für hohe Temperaturen verwendet, zapft es Luft aus heißeren Stufen des Kompressors an, als wenn es ein System ohne Verdunstung gibt (Verdunstung = Anti-Eis-Hauttemperaturen über dem Siedepunkt von Wasser Vorderkante wird über 100 C sein, wie die Oberfläche eines Dampfbügeleisens.)

Selbst wenn es "saubere" Luft nimmt, wird der Bleed Flow alle möglichen verkohlten Teile aus der Atmosphäre enthalten; Pollen, Insektenstücke, die sich ansammeln und alles in den Leitungen und Komponenten verschmutzen (in niedrigeren Höhen). Verbrannte Luft wäre zehnmal schlimmer, ganz zu schweigen von dem Kohlenmonoxid, das die Passagiere vergiftet und viel zu heiß ist, um überhaupt verwendet zu werden.

Ich habe ein Diagramm ( bbc.com ) gefunden, das die Stelle zeigt, an der die Zapfluft angezapft wird ( roter Pfeil ).

Wie im Bild zu sehen ist, befindet sich der Ort vor den Brennkammern, was bedeutet, dass Zapfluft entnommen wird, bevor sie mit Kraftstoff in Kontakt kommt:

Um das zu ergänzen, was John K. bereits gepostet hat, verhindern die Kühlanforderungen, dass Zapfluft in die Brennkammer- und Hochdruckturbinenabschnitte aufgenommen wird. In diesen Abschnitten wird eine Dünnschichtkühlung durchgeführt, bei der eine kleine Menge Luft um die Oberflächen herum eingeblasen wird, um zu verhindern, dass die heißen Verbrennungsprodukte sie berühren. Selbst wenn die Zapfluft für einen nichtmenschlichen Kontaktzweck wie etwa eine aktive Strömungskontrolle verwendet wurde, ist die Luft an dieser Stelle einfach zu heiß, um damit umzugehen.

Aus dieser Antwort am Zapfpunkt der B737NG-Zapfluft:

Druckluft wird aus der 5. und/oder 9. Verdichterstufe des Motors entnommen. Die Luftzufuhr wird bedarfsabhängig geregelt und variiert je nach Flugphase – in Flugphasen mit relativ hoher Triebwerksleistung (Start, Steigflug, meist Reiseflug) wird nur Druckluft der 5. Stufe verwendet. Bei niedrigen Motorleistungsbedingungen wie Anflug und Landung wird Druckluft der 9. Stufe auch für die pneumatischen Systeme verwendet. Diese Luft steht unter höherem Druck und ist heißer als die Luft der 5. Stufe.

So wird Zapfluft für die Klimaanlage gezapft, bevor Kraftstoff ins Spiel kommt. Offensichtlich. Die Kabine, die auf dem Asphalt manchmal nach Kerosin oder Düsentreibstoffabgasen riecht, hängt normalerweise mit äußeren Umständen zusammen, wie z. B. Rückenwind, wie in der Antwort von @ Dave angegeben .

Wie von @mins in einem Kommentar erwähnt, wurde die Ursache einiger Episoden von Pilotvergiftungen durch klimatisierte Luft untersucht, die sich als vom Motorsumpföl herausstellten.