Wurde ein Punktesystem eingeführt, um Piloten für die Landung auf Flugzeugträgern auszubilden?

Schon früh in der US-Marinefliegerei begann das System, eine Reihe von Noten für die Landeleistung zuzuweisen und Mindestnotenanforderungen an die Trägerqualifikation und die Aufrechterhaltung der Kenntnisse für Marineflieger festzulegen, die trägergestützten Starrflüglerstaffeln zugewiesen wurden. Die Überlegung war, Piloten auszusortieren, die diese Standards nicht einhalten konnten, und so viele Unfälle an Bord von Schiffen zu verhindern.

Ein Starrflügel-Trägermuster und eine Landung haben einiges mit dem zu tun, was man beim Landfliegen findet. Aufgrund der kleinen Landefläche an Bord des Schiffes sind die Toleranzen jedoch erheblich enger und das Verfahren für den Flieger anspruchsvoller. Die Marine stellte fest, dass die Piloten, wenn keine strengen Standards eingehalten wurden, in ihrer Leistung nachließen und schlechte Fluggewohnheiten entwickelten, die zu gefährlichen Situationen führen konnten. Daher werden jetzt alle Landungen an Bord von einem Team von Landing Signal Officers (LSOs) bewertet. LSOs ​​sind erfahrene Marineflieger, die eine zusätzliche Ausbildung und Erfahrung absolviert haben, um LSO zu werden. Das LSO beobachtet den Flieger im Muster und überwacht den Fortschritt des Piloten, um sicherzustellen, dass er sich in der richtigen Position, Höhe, Fluggeschwindigkeit und AoA befindet.

• Quer zur Plattform: Der Jet sollte sich quer zur LSO-Plattform auf der Leeseite des Musters befinden, ungefähr 1 Meile von der Backbordseite des Schiffes entfernt, bei 600 Fuß ASL, bei einer Zielmuster-Fluggeschwindigkeit in der Landekonfiguration.

• Bei 90: Der Jet sollte auf halbem Weg durch die Linkskurve bis zum endgültigen Anflug sein, senkrecht zur Richtung, in die der Träger dampft, etwa 1 1/2 Meilen hinter dem Schiff, 450 Fuß AGL, bei optimaler AoA. EIN

• Überqueren des Kielwassers: Der Jet sollte das Kielwasser des Schiffs etwa eine Meile hinter dem Schiff, 450 Fuß AGL, bei optimaler AoA überqueren

• Am Start: Der Jet sollte in der Rille ausgerichtet sein – Mittellinie des Landebereichs – und auf dem Gleitweg – den Ball rufen – etwa 3/4 Meile hinter dem Schiff bei 450 Fuß ASL, bei optimaler AoA. Größere Abweichungen von AoA, Lineup und Glideslope sollten an dieser Stelle korrigiert oder ein Go-Around durchgeführt werden.

• In the Middle: im Groove, auf Glideslope, auf AoA. Kleinere Abweichungen sollten hier korrigiert werden. Überschreitungen und sich verschlechternde Abweichungen von diesen Zielen sollten eine Abmahnung erfordern.

• Aus der Nähe: Der Jet ist 1/4 Meile vom Aufsetzen entfernt, auf dem Gleitpfad, in der Rille, und es werden sehr, sehr kleine Korrekturen vorgenommen, um diese Metriken beizubehalten. Wahrscheinlich die letzte sichere Chance für ein Waveoff, falls nötig.

• An der Rampe: Jet ist über dem Roundout, auf Glideslope, auf Groove. LSO kann das Trennsignal für den Piloten geben, um die Leistung in den Leerlauf zu ziehen, wenn sie hoch, aber nicht unspeicherbar hoch ist.

• In den Drähten: Jet berührt (berührt) das Deck auf dem Hauptfahrwerk zwischen den Querträgern Nr. 2 und Nr. 3. Hook schnappt sich den Cross-Deck-Anhänger Nr. 3. Der Pilot gibt im Falle eines Bolter- oder Hook-Skips volle Kraft und macht sich startklar.

• Endstopp: Der Jet kommt im LA auf der Mittellinie zum Stehen. Leistung im Leerlauf. Lösen Sie den Haken vom Cross-Deck-Anhänger.

Diese Positionen und Metriken werden bewertet und eine zusammengesetzte Punktzahl wird von den LSOs auf der Plattform veröffentlicht. Die Noten sind wie folgt.

• OK Underline: Pass der Superlative am Boot durchgeführt mit zusätzlichen Komplikationen zB Motorschaden, Barrikadenlandung etc. 5 Punkte wert.

• OK „Oh-Kay“: Die höchste unter Standardbedingungen erreichbare Punktzahl. Jet flog Muster und Anflug mit minimalen Abweichungen, alles sofort korrigiert. Hook schnappte sich den 3-Draht. Guter Pass im Wert von 4 Punkten.

• (OK) „Fair“: Ein fairer Pass. Das Fliegen war gut, aber es gab ein paar Abweichungen. Aber insgesamt solide und sicher. 3 Punkte wert.

• OK-Bolter: ein solider und sicherer Pass, aber der Haken hat sich nicht an einem Cross-Deck-Anhänger verfangen. 2,5 Punkte wert.

• No Grade: Zu viele Abweichungen. Von LSOs als „hässlich, aber sicher hässlich“ beschrieben. Ironischerweise 2 Punkte wert.

• Cut Pass: Unsicherer Versuch. Grobe Abweichungen außerhalb des sicheren Spielraums für das Fliegen. Betrachten Sie sich als glücklich, von diesem hier wegzugehen, nur mit den Zahnabdrücken des LSO in Ihrem Hintern. Null Punkte wert.

Eine typische Bewertung eines Passes könnte so lauten wie.

202 (Jar-Jar): Etwas breit querab, hoch bei 90, hoch und links am Start, leicht hoch in der Nähe, OK.

Staffeln haben bestimmte Mindestlande-GPAs und Boarding-Raten (Verhältnis der Fallen zu den gesamten Landepässen). Ein F-18-Geschwader benötigt möglicherweise einen GPA von 2,75 mit einer Boarding-Rate von 60 % usw., um als Träger qualifiziert zu bleiben.

PERSÖNLICHE MEINUNG

Ich denke, dass die Einstufung als Mittel begann, um den Wettbewerbscharakter der Flugzeugbesatzungen zu nutzen, um zu besseren Leistungen zu motivieren. Auch hier ist die Toleranz zwischen einem OK-Pass und einem No-Grade ziemlich eng im Vergleich zur Landung auf terrestrischen Landebahnen. Schlampigkeit kann sich einschleichen, wenn sie nicht aufgebohrt wird. Aus 3-Drähten werden 2-Drähte, dann 1-Drähte, dann Taxi 1-Drähte und schließlich kommt es zu Rampenangriffen und Menschen werden getötet. Landenoten werden in den Bereitschaftsräumen der Staffeln ausgehängt und jeder will den ersten Platz. Wenn du es vermasselst, wird es jeder sehen – und es hat eine ernsthafte Bedeutung.