Wird eine Control Law Degradation in Airbus-Flugzeugen auf dem ECAM angezeigt?

Da Sie versuchen zu verstehen, wie die Besatzung sich der Gesetzesrekonfiguration bewusst ist, ist es wichtig, dieses Ereignis in seinem Kontext zu betrachten, warum es passiert und welche Konsequenzen es für die Kontrolle des Flugzeugs hat. Sie können diese Übersicht überspringen und zur direkten Antwort auf Ihre Frage gehen, die sich im letzten Abschnitt dieses Beitrags befindet.

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Flugsteuerungssystem und Computer

Die Besatzung und der FMGS (Autopilot) senden Befehle an redundante Computer:

• 2x ELAC (Elevator Aileron Computer) für Höhenruder/THS und Querruder,
• 3x SEC (Spoiler Höhenruder Computer) für Höhenruder/THS und Spoiler,
• 2x FAC (Flight Augmentation Computer) für Seitenruder,

und Computer senden Befehle an Aktuatoren.

^{Quelle .}

Wenn das System voll funktionsfähig ist, arbeiten alle Computer nach einem normalen Gesetz und es bietet Schutz vor:

• übermäßiges Nick- und Rollverhalten,
• hoher Anstellwinkel,
• hohe Geschwindigkeit und niedrige Energie,
• zu hoher Belastungsfaktor.

Dies kann durch den Empfang dynamischer Flugzeugdaten von mehreren im Diagramm sichtbaren Sensoren erfolgen.

Wenn ein Flugsteuerungscomputer ausfällt (oder die erforderlichen Daten nicht mehr empfängt), erhält die Besatzung eine Anzeige auf dem Overhead-Panel:

^{Quelle .}

Wenn einer oder mehrere dieser Computer ausfallen, werden die Rollen der verbleibenden neu verteilt.

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Neukonfiguration der Computer

Der Ausfall eines Elements des Flugsteuerungssystems erfordert, dass andere verfügbare Elemente den fehlenden Computer oder das fehlende Peripheriegerät kompensieren. Diese Rekonfiguration ermöglicht es verfügbaren Computern, eine zusätzliche Achse unter Verwendung anderer Gesetze zu steuern. Das Abweichen vom normalen Gesetz für eine Achse bedeutet jedoch den Verlust eines oder mehrerer der unter dem normalen Gesetz verfügbaren Schutzmaßnahmen.

Degradierte Gesetze sind:

• alternatives Recht (zwei Stufen: mit und ohne reduzierten Schutz),
• direktes Recht (kein Schutz),
• mechanisch (mechanische Verbindung zwischen Bedienelementen und Steuerflächen).

Der mechanische Modus ist ein Backup-Modus, um die Heckflächen von den Pedalen und den Pitch-Trimmrädern aus zu steuern, falls etwas die Aktuatoren daran hindert zu arbeiten (z. B. Verlust aller elektrischen Energiequellen, bevor die RAT eingesetzt wird).

^{Quelle: Airbus A320 FCOM}

Alternative und direkte Steuergesetze modifizieren das Verhältnis zwischen Knüppelbewegung und Flugsteuerungsbewegung (Linearität und Amplitude).

Auswirkung des alternativen Nickachsengesetzes in verschiedenen Flugphasen

Nachdem das Flugsteuerungssystem auf ein alternatives Gesetz übergegangen ist, kann ein gewisser Schutz verfügbar sein, aber das Gesetz kann auch gemäß Ereignissen, die für die verschiedenen Phasen des Fluges repräsentativ sind, wieder übergehen. Hier ist, was um das alternative Gesetz auf der Nickachse herum passiert, was eine Änderung zum direkten Gesetz ist, wenn das Fahrwerk ausgefahren wird:

^{Quelle: Airbus A320 FCOM}

Ein sehr heruntergekommenes Flugsteuerungssystem: Direktes Gesetz

Während das alternative Recht auf einer bestimmten Achse (unter bestimmten Bedingungen) immer noch ein gewisses Maß an Flughüllenschutz aufrechterhält, geht dieser Schutz verloren, wenn es zum direkten Recht herabgesetzt wird. Gemäß der Achse sind die direkten Rechtsauswirkungen:

• Pitch: Der Steuerknüppel befiehlt eine lineare Bewegung der Höhenruder, die automatische Pitch-Trimmung ist nicht verfügbar, alle Pitch-Schutzmaßnahmen gehen verloren, ebenso wie der Alpha-Boden.

• Rollen: Der Steuerknüppel befiehlt eine lineare Oberflächenbewegung, aber die Gesamtamplitude ist je nach Vorflügel-/Klappenstatus unterschiedlich, es werden nur Querruder und Spoiler 4/5 verwendet (alle Spoiler, wenn Querruder ausfallen).

• Gier: Mechanische Steuerung mit den Pedalen, Gierdumping und Wendekoordination nicht verfügbar.

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Permanente Hinweise auf PFD

Grün$\sf \scriptstyle \color {green} {\text {=}}$zeigen aktiven Schutz an: Querneigungswinkel ± 67°, Neigungswinkel bei 15° Nase nach unten und 30° Nase nach oben. Auf der Geschwindigkeitsskala Geschwindigkeitsbegrenzungen für den Alpha-Schutz.

Der Verlust des Schutzes nach der Verschlechterung des normalen Rechts wird durch Gelb angezeigt$\sf \color {orange} {\text {x}}$.

^{Quelle: Airbus A320 FCOM}

Wenn das direkte Gesetz in Kraft ist, gilt für Tonhöhe die gelbe Warnung$\sf \scriptstyle \color {orange} {\text {USE MAN PITCH TRIM}}$wird unter den Zeilen der Flugmodusanzeige angezeigt.

Außerdem, wenn das Gesetz auf mechanische Sicherung übergeht (was ein Übergangszustand sein soll), ein Rot$\sf \scriptstyle \color {red} {\text {MAN PITCH TRIM ONLY}}$ersetzt die gelbe Anzeige.

Allgemeine Warnungen

Audiogongs werden zum Zeitpunkt eines Komponentenausfalls ausgelöst, wenn sich der Modus ändert. Alarme aktivieren auch eines der allgemeinen Warnlichter (Hauptwarnung und/oder Hauptwarnung).

ECAM-Meldungen

Fehler und Aktivierung von Gesetzen lösen Meldungen auf dem ECAM aus, mit Vorschlägen für Maßnahmen der Besatzung.

Quelle .

Allerdings, und dies wurde von den Ermittlern beim AF447-Unfall festgestellt, können ECAM-Meldungen in der scrollbaren Liste gemäß den Meldungsprioritäten angezeigt oder ausgeblendet werden, aufgrund der hohen Anzahl von Meldungen, die während solcher Abfolgen von Ereignissen in kurzer Zeit erscheinen können:

Quelle .

^{A340 FCOM 1.27.40 (Highlights von mir.)}

Bearbeiten: Während diese Tabelle aus dem A340-Handbuch stammt, ist sie für den A320 für Folgendes gleich:

Direktes Recht

• Aural
• Meister-Warnlicht
• Die Flugsteuerungsseite auf dem Systemdisplay wird automatisch aufgerufen
• Meldung auf dem PFD
• Plus die hervorgehobene E/WD-Meldung (Motor-/Warnanzeige).
• Warnungen werden bei Start und Landung unterdrückt (Höhen und Geschwindigkeiten siehe Diagramm)

Alternatives Gesetz

Wie oben, außer:

• Kein SD-Seitenaufruf
• Keine PFD-Meldung

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Kein Licht, alles gut (dunkles Cockpit-Design)

Die Overhead-Tasten haben auch unterschiedliche Beleuchtungsmodi. Sobald das akustische Warn- und das Hauptwarnlicht aktiviert sind, bietet die Airbus-Philosophie eines dunklen Cockpits, wenn Lichter an der Decke zu sehen sind, eine schnelle Diagnose.