Könnte die Besatzung von XL Airways Deutschland Flug 888T aufgrund der Überziehwarnung wichtige Glockentöne nicht hören?

Ich recherchiere derzeit intensiv zu XL Airways Deutschland Flug 888T .

Ich habe Stunden um Stunden geschrieben und recherchiert. Jetzt würde ich gerne etwas über die ECAM und die Airbus Stall Warning wissen:

Die Besatzung der 888T startete einen Stall-Test mit fehlerhaften AoA-Sensoren. Sie wollten das Überziehschutzsystem testen. Irgendwann wurde die Airbus-Stall-Warnung abgespielt. Ein paar Sekunden später wurden die Kontrollgesetze zu Direct Law degradiert . Die Besatzung hat diese Erniedrigung übersehen und ich möchte nur herausfinden, warum.

Ich habe herausgefunden , dass eine Verschlechterung des Kontrollgesetzes eine ECAM-Warnung der Stufe 2 ist. Das bedeutet, dass ein einzelner Glockenschlag gespielt wird. Kann das jemand bestätigen?

Ich habe auch gehört, die Stallwarnung unterdrückt alle anderen Geräusche, da ein Stall Vorrang vor allen anderen Dingen hat. Ich weiß aber nicht, ob das auch für die ECAM Sounds gilt. Weiß jemand, ob eine Überziehwarnung wirklich jeden Ton unterdrückt?

I just want to find out why.hast du den Untersuchungsbericht gelesen? Wie hoffen Sie, etwas Neues zu erfahren? Haben Sie Zugang zu Informationen, die sie nicht hatten?
@Federico Ja, ich habe es gelesen, aber ich möchte herausfinden, ob Airbus den Absturz mit einem besseren Situationsbewusstsein hätte verhindern können, obwohl es so viele Faktoren waren, die zum Absturz des Flugzeugs geführt haben. Bei Interesse: docs.google.com/document/d/…
Dass akustische Warnungen unter Stress möglicherweise ignoriert werden, ist hinlänglich bekannt. Lesen Sie die Schlussfolgerungen des BEA-Berichts über AF447 , wo der Überziehalarm ignoriert wurde. Sie können nicht sagen: 1/ "Folgen Sie einfach dem, was die Avionik sagt, es ist einfach" und 2/ "Wenn die Avionik versagt hat, ist es offensichtlich, dass Sie ihr nicht vertrauen können". Leider teilt das fehlerhafte System der Crew nicht mit, dass es ausgefallen ist. Die naheliegendste Lösung ist ein längeres Training, das durch teurere Tickets bezahlt wird. Die Kunden wollen es nicht.
@mins Ich wusste nicht, dass Kontrollgesetze im Falle eines Stalls zu Alternativen degradieren. Danke dir. Können Sie zufällig bestätigen, dass es sich bei der Verschlechterung um eine ECAM-Warnung der Stufe 2 handelt? Bitte posten Sie in diesem Fall eine Antwort, um die Wiederholungen zu erhalten.

Antworten (1)

Wenn sich der Strömungsabriss entwickelt hat, befindet sich das Flugzeug für keine Achse mehr im normalen Steuerrecht (siehe mehr in FCTM unter OP-020. P 14):

Sobald sich das Flugzeug außerhalb des Flugbereichs befindet, gehen die Steuergesetze in eine abnormale Fluglage über , die die Kombination aus Folgendem ist:

  • Rollen Sie direkt
  • Pitch abwechselnd
  • Gieren abwechselnd.

Dies ist etwas zwischen abwechselnd und direkt und soll es der Besatzung ermöglichen, sich von der abnormalen Fluglage zu erholen und wieder in den Flugbereich einzutreten, ohne durch einige Schutzmaßnahmen daran gehindert zu werden.

Ein Strömungsabriss (ein übermäßiger Anstellwinkel) ist eine der Bedingungen, um auf die abnormalen Fluglagengesetze umzuschalten. Sie können diesen Artikel auch lesen , obwohl er auf einer Simulationsseite sehr gut geschrieben ist. Außerdem gibt es bei Eurocontrol eine Präsentation zu SKYbrary .

Wenn die akustische Warnung für Stall-Warnung aktiv ist (mit der Stimme „Stall“ und Cricket), wird von der Besatzung erwartet, dass sie weiß, dass sie sich in anormalem Recht befindet.

Die Rekonfiguration im abnormalen Fluglagegesetz wird durch verschiedene Hinweise auf dem PFD angezeigt (z a Gewinn und a Max-Anzeige vom Geschwindigkeitsstreifen entfernt und grün = durch gelbe Kreuze ersetzt).

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein
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und die Hauptwarnungen werden aktiviert. Der akustische Alarm ist ein einzelner Signalton (Fehler der Stufe 2 in diesem Bericht bestätigt , Seite 25). Die Rekonfiguration wird auch auf dem ECAM angezeigt, aber die Anzeige kann nach unten in der Liste verschoben werden, wenn Nachrichten mit höherer Priorität eintreffen.

Das Gesetz wird als direkt umkonfiguriert, wenn die Fahrwerke abgesenkt werden.

In Bezug auf die akustischen Warnungen im Zusammenhang mit Stall- und Gesetzesrekonfiguration sind sie gleichzeitig hörbar oder werden interkaliert, aber keines hebt das andere auf, wie es für AF447 gehört und in diesem Artikel berichtet wurde (C-Akkord ist das einzelne Glockenspiel):

Der Reihe nach ertönten die Alarme PULL UP, C-Akkord, STALL, C-Akkord, PULL UP, PRIORITY RIGHT.

Aber haben sie bei XL888T tatsächlich eine Überziehwarnung erhalten? Die Ursache war, dass ihre AoA-Flügel eingefroren waren und eine Überziehwarnung auf ihnen basiert, oder?
@JanHudec: Aus dem BEA-Bericht : „ Um 15:45:05 Uhr befand sich das Flugzeug auf einer Höhe von 2.910 Fuß und einer Geschwindigkeit von 99 kt. Der Neigungswinkel betrug 18,6 Grad. Die Überziehwarnung ertönte. “ Die Besatzung erhielt vier Überziehwarnungen. Einer der drei Sensoren war noch in Betrieb. Die letzte Überziehwarnung stoppte um 15:46:00 Uhr. Sieben Sekunden später stoppte der Rekorder. Siehe S. 115 für das Auftreten von Stall-Warnungen (und Master-Warnungen) auf dem FDR.
Könnte die Besatzung von XL Airways Deutschland Flug 888T aufgrund der Überziehwarnung wichtige Glockentöne nicht hören?
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