Was ist die beste Methode, um Ihr Roundout oder Flare in Cessna 172 zeitlich abzustimmen?

Hier gibt es einige gute Antworten. Ich möchte nur ein paar Punkte hinzufügen:

1. Ich mag diese Idee nicht, den Bodeneffekt zu fühlen. Ich denke, das ist unzuverlässig und wird in verschiedenen Flugzeugen und Bedingungen unterschiedlich sein. Ich kann mir das Flugzeug nur in einem steileren Sinkflug als üblich vorstellen, wenn ich daran denke, und keinen Bodeneffekt erkennen, weil Sie hindurchgeflogen sind und auf den Boden aufgeschlagen sind - hart.

2. Versuchen Sie sich das Bild am Boden vor dem Start einzuprägen, wenn Sie im Cockpit sitzen. Das wird helfen.

3. Achten Sie auf Ihre periphere Sicht, insbesondere an den Seiten des Armaturenbretts (sofern Sie die Landebahn sehen können). Während Sie also in die mittlere Entfernung schauen sollten, sind Sie dort, wenn die Seiten der Landebahn die gleiche Höhe wie Sie erreichen.

4. Sie sollten immer eine gewisse Sinkrate haben, also zu viel abfackeln und gerade fliegen oder steigen, ist eindeutig nicht richtig. Also zum Beispiel, anstatt den Steuerknüppel zum Abfackeln einfach zurückzuziehen, reduzieren Sie die Leistung gleichzeitig mit dem Abfackeln nur ein wenig. Das sollte Ihr Sinken erhöhen, es sei denn, Sie sind immer noch ein bisschen schnell (eigentlich ist dies ein Indikator dafür, dass Sie ein bisschen schnell sind).

Schließlich sehen Sie, dass viele Piloten ein "Gefühl für den Boden" haben, indem sie sich zurückziehen und dann nachlassen und sich dann noch etwas mehr zurückziehen. Irgendwann verliert das Flugzeug die Geschwindigkeit und fällt die letzten 5 Fuß oder so und die Landung ist nicht so schlimm. Eine bessere Technik wäre, zur Landebahn zu fliegen, eine Weile waagerecht zu fliegen und einfach zu versuchen, das Flugzeug waagerecht zu halten, indem man allmählich Gegendruck ausübt. Die allmähliche Reduzierung der Geschwindigkeit tut ihr Übriges.

Entspannen Sie sich auch! Und üben! Das ist das Schwierige angesichts der Flugkosten!

PS Ich bin kein Fluglehrer, mein einziger Anspruch auf Ruhm besteht darin, einmal erfolgreich eine Full-Motion-737-Simulation ohne Anweisung zu landen, abgesehen davon, dass der Flugverkehr auf meinen Mayday-Anruf reagiert und mir sagt, ich solle den ersten Anflug bei 170 und Schwelle 130 fliegen (und mir Vektoren zum ILS geben). Hoffe das hilft dir trotzdem.

Die übliche Ursache für ein zu hohes Abfackeln ist, dass der Pilot vor dem Propeller auf die Landebahn schaut und nicht auf das andere Ende der Landebahn.

Wenn Sie das nächste Mal mit Ihrem Instruktor aufstehen, lassen Sie ihn landen und auf das andere Ende der Landebahn schauen, während Sie Ihre periphere Sicht verwenden, um Ihre Höhe über der Oberfläche zu beurteilen.

In der nächsten Runde fliegst du das Flugzeug und versuchst, sowohl vor dir als auch in deiner peripheren Sicht das gleiche Sichtbild zu bekommen.

Flugschüler hier, und das ist ein Problem, mit dem ich in letzter Zeit gekämpft habe. Bei vielen Landungen hat mir mein CFI die gleichen Punkte mitgeteilt:

• Fliegen Sie das Flugzeug zu den Nummern (oder einem anderen Landepunkt. In einem Simulator könnten Sie diesen Kurs halten, nicht abfackeln, und Sie würden genau auf den Startbahnnummern abstürzen).
• Stellen Sie sicher, dass Ihre Landegeschwindigkeit jedes Mal gleich ist (das Variieren von Parametern zwischen den einzelnen Landungen - insbesondere für einen Flugschüler - wird es schwierig machen, ein Gefühl für eine "gute Landung" zu bekommen)
• Warten Sie, bis Sie sehen, dass die Landebahn wirklich groß wird, und beginnen Sie dann mit dem Aufflackern . Wenn Sie dies vorher tun, wird Ihre Fackel zu hoch gestartet. Das wird in diesem Video sehr gut veranschaulicht.
• Genießen Sie die Fackel. Der Flare-Prozess ist eine iterative Sache. Das anfängliche Aufflackern erfordert keinen großen Rückzug am Joch. Kleiner Pullback, dann warten, bis sich das Flugzeug beruhigt hat. Der nächste Rückzug am Joch sollte etwas größer sein, da das Flugzeug langsamer geworden ist. Warten Sie erneut, bis sich das Flugzeug stabilisiert hat. Am Ende setzt das Flugzeug sanft auf den Haupträdern auf; Das Joch sollte ganz nach hinten gezogen werden und das Bugrad zuletzt aufsetzen.

Viele davon waren nur Worte, und ich verstand nicht, was er meinte; es hat mich viel Übung gekostet, bis ich sie verinnerlicht habe, mit einem „oooh, das hast du gemeint.“ Meiner Meinung nach gibt es viele Aspekte des Fliegens, die subtil sind und nicht einfach gelesen werden können; es sind Dinge, die durch Übung verinnerlicht werden.

Viele Schüler flackern zu hoch – Instinkt ist, nicht in den Boden zu fliegen. Lassen Sie sich nicht entmutigen, es wird mit der Übung kommen.

Für mich ist es keine Zeit- oder Sichtsache, sondern eine Gefühlssache. Ich fand das Fliegen bei Nacht eine großartige Sache für meine Landungen, weil man sich mehr auf das Gefühl verlassen muss als auf visuelle Hinweise. Wenn Sie sich an ein bestimmtes Sichtbild gewöhnen und dann einen anderen Flugplatz ansteuern, können Sie von einer breiteren oder schmaleren Landebahn abgeworfen werden.

Versuchen Sie, Ihre Augen zu schließen und die Kontrollen zu befolgen, während Ihr Instruktor landet, achten Sie auf das Sitzgefühl der Hose.

Ich habe auch diese Antwort von diesem Benutzer cougar531 auf Yahoo!Answers gefunden. Es klingt sehr hilfreich; etwas, das ich bei meinem nächsten Flug ausprobieren werde. Ich habe auch das gleiche Problem, daher meine ID.

Angenommen, Sie haben einen stabilisierten Anflug gemacht (konstante Fluggeschwindigkeit, stabile Sinkgeschwindigkeit und ohne die Notwendigkeit größerer Steuereingaben), dann ist das Aufflackern nur eine Frage der Übung. Ich stelle mir vor, wenn Sie sich der Landebahn nähern (sagen wir ungefähr die gleiche Höhe über dem Boden wie ein Hangardach), werden Sie die Leistung allmählich auf Leerlauf reduzieren und von Ihrer nasenniedrigen Anfluglage zu einer eher nasenhohen Lage aufsteigen. Dies wird oft als Rundung bezeichnet und geht dem Aufflackern unmittelbar voraus. Wenn ich von einer Fackel spreche, gehe ich davon aus, dass Sie sich bereits nur wenige Meter über dem Boden befinden.

Das Aufflackern ist, wie Sie richtig gesagt haben, die Zeit, in der Sie sich allmählich aufrichten, wenn das Flugzeug langsamer wird, ohne zu steigen (Ballonflug). Der Zweck besteht darin, das Flugzeug zu verlangsamen und mit der geringstmöglichen Geschwindigkeit aufzusetzen. Die Schwierigkeit, die Sie haben, die Fackel ohne Aufblähen zu machen, ist sehr häufig, und egal was, es erfordert Übung. Der beste Weg, dies zu üben, besteht darin, Ihr Gefühl für die vertikale Bewegung während der Landung zu schärfen. Ich empfehle, weiter die Landebahn hinunter zu schauen - in Richtung Horizont, und auf Hinweise in Ihrer peripheren Sicht zu achten, dass Ihr Flugzeug sinkt oder steigt. Ihre periphere Sicht ist besonders nützlich, wenn die Flugzeugnase den Horizont blockiert. Achten Sie darauf, und mit der Zeit werden Sie ein Gefühl für die Sinkrate des Flugzeugs entwickeln.

In der Fackel sollten Sie die Neigung erhöhen, damit das Flugzeug kaum in Richtung Boden sinkt - wir sprechen fast waagerecht. Wenn das Flugzeug langsamer wird, werden Sie spüren, wie es sinkt. Erhöhen Sie die Tonhöhe, um das Absinken so gut wie zu stoppen. Wenn Sie die Steigung bis zu dem Punkt erhöhen, an dem das Flugzeug vollständig aufhört zu sinken, dann halten Sie diese Steigung dort, wo sie ist, bis das Flugzeug wieder zu sinken beginnt. Wenn Sie zu schnell aufsteigen und das Flugzeug zu steigen beginnt, ist Ihre beste Wahl normalerweise ein Durchstarten, obwohl sehr, sehr leichte Ballons manchmal korrigiert werden können, indem Sie einfach die Steigung halten und warten, bis mehr Geschwindigkeit abgebaut und das Flugzeug gesunken ist nochmal. Widerstehe in jedem Fall dem Drang, die Nasenhöhe zu senken. Ihr Flugzeug wird immer noch von alleine langsamer,

Die Geschwindigkeit, mit der Sie die Fackel aufschlagen müssen, hängt vom Tag, dem Gewicht des Flugzeugs, Ihrer Fluggeschwindigkeit, den Winden usw. ab. An manchen Tagen wird es sehr flüssig und allmählich sein, an anderen Tagen Es kann sein, dass Sie ein paar schnelle Tonhöhenanpassungen vornehmen müssen. Aber wenn Sie versuchen, Ihre Anpassungen vorzunehmen, um darauf zu reagieren, wie schnell das Flugzeug auf der Grundlage visueller Hinweise aus dem Fenster zum Boden sinkt, dann sollten Sie viel Glück haben.

Denken Sie daran, dass Sie versucht haben, ein Stück Aluminium mit einer Tonne, das mit 80 km/h fliegt, mit einer Genauigkeit von ein paar Zentimetern zu steuern ... es erfordert definitiv Übung! Viel Spaß und viel Glück!

Es gibt ein paar Tricks, um die Rundung auf einem CE-172 richtig hinzubekommen. Einer von ihnen sind Wheelies.

Ja Wheelies.

Wenn Sie das nächste Mal mit Ihrem Fluglehrer fliegen, koordinieren Sie sich mit dem CFI und fordern Sie ein Hochgeschwindigkeitstaxi auf einer Startbahn von ATC an oder fahren Sie zu einem Flughafen ohne Türme mit einer langen Start- und Landebahn. Richten Sie die Klimaanlage auf der Mittellinie der Landebahn aus und starten Sie eine normale Startrolle. Wenn das Flugzeug etwa 50 Knoten erreicht, reduzieren Sie das Gas und halten Sie diese Geschwindigkeit, während Sie am Boden bleiben. Gegendruck auf das Joch ausüben, bis das Bugrad vom Boden abhebt, das Hauptfahrwerk jedoch auf der Landebahn bleibt. Halten Sie die Nase hoch, während Sie auf dem Boden bleiben, um sowohl ein Gefühl dafür zu bekommen, wie viel Gegendruck Sie benötigen, um die Nase hoch zu halten, als auch ein mentales Foto davon zu machen, wie die Landebahn bei dieser Nasenhöhe aussieht. Sie verwenden dies als Referenz, wo Sie sein möchten, wenn Sie die Rundung ausführen. HINWEIS:

Die nächste Übung wird eine Erweiterung Ihres Flugtrainings bei niedriger Geschwindigkeit in der Landekonfiguration sein. Sie werden ein Roundout in 1-2 Fuß über dem Boden direkt auf der Landebahn fliegen. Fordern Sie die Option bei ATC an oder üben Sie auf einem lokalen Flughafen ohne Tower mit einer langen Landebahn wie zuvor und richten Sie sich für einen normalen Landeanflug ein. Wenn Sie in die Rundung eintreten, ziehen Sie den Gashebel nicht auf Leerlauf, sondern behalten Sie stattdessen genug Leistung bei, um etwa 52-55 Knoten in der Flare zu halten. Achten Sie genau auf die Fluggeschwindigkeit und die Höhe des Flugzeugs über dem Boden, vermeiden Sie ein Aufsetzen und halten Sie das Flugzeug jederzeit etwa 1 bis 2 Fuß über dem Boden. Wenn Sie versehentlich aufsetzen, passiert das, und genau das werden wir sowieso bei einer normalen Landung tun. Achten Sie einfach genau auf Ihre Fluggeschwindigkeit, um einen Strömungsabriss zu vermeiden, und nicht Lassen Sie das Flugzeug während der Übung nicht zu hoch werden. Wenn sich das Ende der Start- und Landebahn nähert, wenden Sie sanft die volle Kraft an und führen Sie einen Durchstart durch. Wiederholen Sie diesen Vorgang mehrmals, bis Sie sich wohl fühlen, das Flugzeug so in der Rundung zu platzieren. Nach diesem Übergang zurück zu einer normalen Landung. Sie werden das Flugzeug genau wie während der Rundungsübung oben fliegen, nur dass diesmal die Leistung im Leerlauf ist und Sie diese Höhe und Fluglage beibehalten, bis das Flugzeug keine Energie mehr hat und auf der Landebahn landet, im Allgemeinen nach dem Heulen des Stallhorns ein bisschen. Nach diesem Übergang zurück zu einer normalen Landung. Sie werden das Flugzeug genau wie während der Rundungsübung oben fliegen, nur dass diesmal die Leistung im Leerlauf ist und Sie diese Höhe und Fluglage beibehalten, bis das Flugzeug keine Energie mehr hat und auf der Landebahn landet, im Allgemeinen nach dem Heulen des Stallhorns ein bisschen. Nach diesem Übergang zurück zu einer normalen Landung. Sie werden das Flugzeug genau wie während der Rundungsübung oben fliegen, nur dass diesmal die Leistung im Leerlauf ist und Sie diese Höhe und Fluglage beibehalten, bis das Flugzeug keine Energie mehr hat und auf der Landebahn landet, im Allgemeinen nach dem Heulen des Stallhorns ein bisschen.

WARNUNG: Diese Übungen sollten vor dem Versuch mit Ihrem CFI besprochen und nur unter unmittelbarer Aufsicht Ihres CFI und nicht auf einem Alleinflug durchgeführt werden.

Die C-172 ist ein großartiger kleiner Trainer, aber wie viele GA-Flugzeuge aus dieser Zeit erfordert sie bei langsamem Flug und Abfackeln ziemlich viel Wurf bei den Steuereingaben, was ich nicht mag, aber das war der Stil der 1950er und 60er Jahre. Mit etwas Übung und vielen schlechten Landungen sollten Sie in der Lage sein, sie die meiste Zeit zu schmieren.

Ich denke nicht an das Abrunden in einer Höhe, ich denke an eine horizontale Position.

Wenn ich auf der PAPI/VASI-Vertikalführung etabliert bin, dann, wenn die Nummern direkt unter mir sind und die Touchdown Bars meine Windschutzscheibe füllen, dann ist es Zeit zu flackern.

Wenn Sie zu hoch abfackeln, liegt das daran, dass Sie zu früh abfackeln.
(Sie können wahrscheinlich immer noch die Zahlen sehen.)

(Natürlich passen Sie Ihren Flug NUR MIT EINEM LEHRER an)
Versuchen Sie nicht, die Höhe zu beurteilen, sondern die Position und das Sichtbild.

Dieses Video war eine große Hilfe für mich.

Timing Ihrer Fackel - Rod Machado

Als Referenz. Ich bin Flugschüler. Gestern für Solo freigegeben. Solo nächste Woche geplant. Ausbildung in einem DA20. Für mich ist die Verbreiterung der Start- und Landebahn ein guter Indikator, aber man muss es vorher erkennen. Wenn Sie darauf warten, dass es passiert, ist es wahrscheinlich zu spät und Sie müssen schnell und fest am Stick ziehen, was zu einem Abprallen oder möglicherweise zu einem Ballon führen kann. (Denken Sie daran, wir sprechen hier von Studenten.) um es kommen zu spüren und eine langsame Runde zu beginnen, während die Verbreiterung stattfindet. (Und beruhigt auch das CFI) Glücklicherweise ist mein Heimfeld 5000 Fuß groß und es bleibt viel Landebahn übrig, wenn Sie es irgendwo in der Nähe der Schlüssel abstellen. Scheuen Sie sich nicht, für ein paar Sekunden ein paar Meter über Ihnen zu bleiben und das Flugzeug langsamer werden zu lassen ... Das wird es! Es wird auch nicht wie ein Stein fallen, es sei denn, Sie machen eine drastische Steuereingabe. Sie befinden sich im Bodeneffekt. Ich habe auch festgestellt, dass meine besten Landungen diejenigen waren, über die ich nicht zu viel nachgedacht habe. Sie sind einfach passiert. Vor allem viel Spaß und nutzen Sie Ihre Checkliste.

Der Hinweis, der mir beigebracht wurde, bezog sich auf den visuellen Effekt der „Verbreiterung“ der Landebahn, wenn Sie am richtigen Aufflackernpunkt ankamen. Allerdings tritt dieser Effekt je nach Pistenbreite in unterschiedlichen Höhen auf. Ich trainierte auf einem Feld, auf dem die Hauptpiste eine asphaltierte Breite von nur 25 Fuß hatte. Der Besuch eines größeren Flughafens mit einer Landebahn von beispielsweise 200 Fuß Breite erforderte eine kleine Anpassung, um ein zu hohes Abfackeln zu vermeiden. Dennoch ist es möglich, ein „Gefühl“ (visuell, nicht Sitz in der Hose) für Ihre Höhe über der Landebahn zu entwickeln, basierend auf der Art und Weise, wie sich die Ränder der Landebahn (oder die Linien der Landebahnlichter) zu verbreitern scheinen.

Der einzige zuverlässige Weg, ein Flugzeug in der Nähe der vorgeschriebenen Stelle zu landen, besteht darin, dass ich den Pitch 4-7 Grad niedriger als den Flare-Pitch vor dem Aufsetzen auf das Finale und das kurze Finale einstelle. Verwenden Sie dann die Leistung (Addieren oder Subtrahieren), um Ihren Gleitpfad zu beurteilen. Platziere das Flugzeug, um es schneller zu stoppen.

Hinweis: Passen Sie Ihre Steigungsgrade und letztendlich die Geschwindigkeit basierend auf der Böenkomponente für den Tag an.

Einige Instruktoren lehren, die Geschwindigkeit in einem bestimmten Abstand über der Stallgeschwindigkeit zu halten, aber was passiert, ist, wenn Sie an die Schwelle kommen und dann entweder die gesamte Landebahn schwimmend aufbrauchen oder zu hoch abfackeln. Lassen Sie die Tonhöhe in der Nähe des Runden einstellen.

Nicht "flackern". Ich denke, das ganze "Flare"-Ding begann im Zweiten Weltkrieg oder so. Ich weiß es nicht, aber ignoriere es.

Die 172 ist ein Flugzeug mit Dreiradgetriebe, das für 3-Punkt-Landungen ausgelegt ist. Sie sollten es nicht "abfackeln". Sie nannten es aus einem bestimmten Grund "Land-O-Matic": Sie müssen (und sollten) es nicht "flackern".

Der Fehler, den es zu vermeiden gilt, ist das Landen auf dem Bugrad, weshalb einige Instruktoren das „Abfackeln“ lehren, aber das ist wirklich schlechte Übung und ein Beispiel für die Überkompensation eines Fehlers. Schülern beizubringen, eine 172 zu "flaren", um eine harte Bugradlandung zu vermeiden, ist eine fehlerhafte und unangemessene Unterrichtstechnik, die gegen Cessnas eigene Anleitung im POH und in ihren Flughandbüchern verstößt. Die einzige Voraussetzung ist, dass Sie zuerst die Haupträder landen. Ansonsten sollten Sie in einer waagerechten Haltung landen.

Wenn Ausbilder Ihnen sagen, dass Sie "am Ende der Landebahn" oder was auch immer schauen sollen, ist dieser Rat genauso schlecht. Die meisten Start- und Landebahnen haben eine gewisse Steigung und viele haben erhebliche Steigungen. Das Betrachten des Endes einer Landebahn mit einem Gefälle führt zu Fehlern. Wo Sie hinschauen sollten, ist der Aufsetzpunkt, nicht das Ende der Landebahn.

Beobachten Sie die Landung

Der Schlüssel zur Landung liegt darin, GENAU zu wissen, wo Sie aufsetzen werden. Den Aufsetzpunkt erkennen Sie daran, dass sich jeder Punkt davor in Ihrer Sicht nach unten und jeder Punkt danach nach oben bewegt .

Richten Sie am Ende Ihre Gleitbahn ein und passen Sie Ihren Aufsetzpunkt so an, dass er auf den Zahlen liegt. Wenn Sie den Aufsetzpunkt nicht erkennen können, machen Sie Runden, bis Sie den Aufsetzpunkt (auch „Zielpunkt“ genannt) sehen können. Der Aufsetzpunkt ist der Punkt, der bewegungslos auf Ihrer Windschutzscheibe bleibt.

Wenn Ihr Gleitweg annähernd korrekt ist, wird Ihre Fluglage automatisch korrekt sein und Sie werden auf den Haupträdern landen. Es sollte NULL erforderlich sein, um abzufackeln oder irgendetwas Seltsames zu tun. Sie sollten diesen Gleitpfad einstellen und am Aufsetzpunkt auf demselben Gleitpfad landen. Sobald Sie aufgesetzt haben, lassen Sie das Bugrad nach unten. Keine Notwendigkeit zu "flackern". Gute Gleitbahn, guter Aufsetzpunkt, gute Landung. So einfach ist das.

Bugrad Landungen

Okay, wenn Sie das oben Gesagte verstehen, fragen Sie vielleicht: "Gut, ich verstehe, aber wie kommt es dann zu Landungen mit dem Bugrad, wenn das das Schlechte ist?" Gute Frage. Bugradlandungen finden statt, wenn der Pilot taucht- Eine sehr schlechte Sache. Was passiert, ist, dass sie zu hoch kommen und reagieren, indem sie den Stick hart nach vorne drücken und abtauchen. Wenn Sie dies tun, verlassen Sie offensichtlich Ihre Gleitbahn, nicht wahr? Wenn Sie einen festgelegten Gleitschlitz und Aufsetzpunkt haben, sollte dies NIEMALS passieren. Wenn jemand abtaucht, dann deshalb, weil er nicht einmal weiß, wo sein Aufsetzpunkt ist, und folglich stellt sich heraus, dass er nicht auf der Landebahn liegt. Der Versuch, eine Landung zu erzwingen, wenn Ihr Aufsetzpunkt nicht auf der Landebahn liegt, ist offensichtlich eine schlechte Idee. Wenn Sie sich Ihres Aufsetzpunkts bewusst sind, werden Sie niemals in eine Situation geraten, in der Sie das Bedürfnis verspüren, zu tauchen.