Ändert sich die Gegenwindkomponente merklich beim Übergang von einem Crab zu einem Slip on Short Final?

Beginnen wir damit, uns eine reine „Kick out the Crab“-Technik anzusehen, bei der wir die gegen den Wind gerichtete Flügelspitze überhaupt nicht absenken.

Obwohl wir normalerweise nicht das Wort "Seitenschlupf" verwenden, wenn wir davon sprechen, "die Krabbe rauszuschmeißen", verursachen wir tatsächlich einen Seitenschlupf, wenn wir das Vorwindruderpedal drücken, selbst wenn wir den Gegenwindflügel nicht absenken.

Wenn Sie die Krabbe ausstoßen, zwingen Sie das Flugzeug, seitlich durch die Luft zu rutschen (oder wir könnten sagen, schlittern). Eine Gierschnur an der Vorderseite der Windschutzscheibe würde seitlich in Windrichtung blasen (wenn es keinen Propwash gäbe). Dies ist keine effiziente Art zu fliegen. Anfangs ist der Schräglaufwinkel genau so groß wie der gerade herausgetretene Krebswinkel. Wenn sich die Flugbahn zu krümmen beginnt (weil Sie keinen Flügel abgesenkt haben, um die Situation zu stabilisieren) – dh wenn das Flugzeug beginnt, „Drift anzusammeln“ (was in Wirklichkeit tatsächlich eine Kurve ist – eine Kurve in der Flugbahn – -eine vom Ruder befohlene "flache Kurve" oder eine rutschende Kurve) -- die Dinge ändern sich, aber das ist die Ausgangssituation. Je mehr Krabben Sie ausstoßen, desto mehr wird das Flugzeug gezwungen, seitwärts zu fliegen.

Bei jeder gegebenen Anflugfluggeschwindigkeit und jeder gegebenen Seitenwindkomponente nimmt mit zunehmendem Gegenwind auch der erforderliche Krebswinkel zu. Wenn Sie also "den Krebs rauswerfen", haben Sie mehr seitlichen Fluss über das Flugzeug und die Sinkrate erhöht sich. Aufgrund der Schlupf-Roll-Kopplung bemerken Sie möglicherweise auch eine erhöhte Tendenz, in Richtung der Lee-Flügelspitze zu rollen.

Es kann helfen, die Dinge zu verdeutlichen, wenn man versteht, dass „Kick“ ein bisschen irreführend ist. Nach dem "Kick", wenn das Aufsetzen verzögert wird, müssen Sie etwas Ruderdruck HALTEN, um das Flugzeug mit der Landebahn ausgerichtet zu halten. Wenn Sie es losließen, neigte das Flugzeug dazu, wieder in die ursprüngliche Flugbahn einzuschwenken – die Nase würde zurück in die ursprüngliche Richtung schwingen. Nach ein paar Sekunden hat das Flugzeug jedoch „genug Drift angesammelt“ – dh die Flugbahn hat sich GEWENDET oder genug gekrümmt – dass der Flugzeugkurs auch ohne Ruderdruck mit der Landebahn ausgerichtet ist. Sie möchten nicht in diese Situation geraten, da dies bedeutet, dass Sie Ihre Flugbahn durch die Luftmasse so weit gedreht haben, dass sie vollständig mit dem Kurs der Landebahn ausgerichtet ist, und Sie haben Ihren Bodenkurs in Richtung des Leerands der Landebahn gedreht. Sie werden bald im Unkraut sein. Das ist das Problem mit der reinen „Kick-out-the-Crab“-Technik – wenn die Landung verzögert wird, haben Sie ein Problem.

Bisher bezog sich diese Antwort auf eine reine "Kick-out-the-Crab" -Technik, aber Sie haben in Ihrer Frage tatsächlich Sideslip erwähnt. Wenn Sie gleichzeitig den Vorwind-Rudereingang geben und auch den Gegenwindflügel absenken, haben Sie den gleichen anfänglichen Schwimmwinkel wie oben beschrieben, und Gegenwind beeinflusst den erforderlichen Schwimmwinkel – und die resultierende Sinkrate – auf die gleiche Weise wie oben beschrieben. Aber wenn Sie den gegen den Wind gerichteten Flügel absenken, um die vom Ruder befohlene Wende zu stoppen, stabilisiert sich die Situation und Sie sehen denselben Schlupfwinkel (und dieselbe Sinkrate) bis zum Boden - vorausgesetzt natürlich, dass die Die Seitenwindkomponente und die Gegenwindkomponente sind beide bis zum Boden konstant, was in der Realität möglicherweise nicht zutrifft.

(Wir ignorieren hier den Effekt, den die Schräglage auf die Sinkrate hat, der real ist, aber wahrscheinlich um einiges kleiner ist als der Effekt des seitlichen Fliegens (Ausrutschen / Schleudern) aufgrund des Ruderausschlags.)

Unabhängig davon, welche Technik Sie verwenden, gilt für eine bestimmte Seitenwindkomponente und eine bestimmte Annäherungsgeschwindigkeit mehr Gegenwind = eine größere Seitenwindkomponente = ein größerer Schräglaufwinkel = eine höhere Sinkrate.

Wenn Sie beim Endanflug ohne Wing-Down-Korrektur mitfahren und noch keinen der Crab-Winkel "herausgetreten" haben, "weiß" das Flugzeug überhaupt nichts über den Wind Leistungseinstellung und Anstellwinkel. Erst nachdem Sie "die Krabbe rausgeschmissen" haben oder nachdem Sie eine quergesteuerte Korrektur nach unten eingeleitet haben, spielt die Stärke des Gegenwinds eine Rolle, da Sie Ihre Steuereingaben so anpassen müssen, dass sie dem erforderlichen Schlupfwinkel entsprechen wird durch die Stärke des Gegenwindes beeinflusst.

In der Praxis scheint es bei der kreuzgesteuerten Wing-Down-Technik gut zu funktionieren, sich vorzustellen, dass der abgesenkte Aufwindflügel irgendwie "dem Wind entgegenwirkt" und "die Abwinddrift stoppt", während das Ruder den Kurs steuert. Die wahre Wahrheit ist jedoch, dass der abgesenkte Gegenwindflügel wirklich die vom Ruder befohlene flache (Schleuder-) Wende stoppt, die sonst stattfinden würde, wenn wir "die Krabbe rausschmeißen" und nicht sofort danach aufsetzen würden.

Es scheint, dass sich die Frage seit meiner letzten Antwort erheblich geändert hat. Ist die Gegenwindkomponente relativ zur Richtung der Flugbahn über dem Boden oder relativ zum Steuerkurs des Flugzeugs definiert? Letzteres scheint es zu sein. Im ersten Fall bleibt die Gegenwindkomponente (zumindest vorübergehend - nicht langfristig) konstant, nachdem Sie "die Krabbe rausgeschmissen" haben. Wenn letzteres der Fall ist, nimmt die Gegenwindkomponente ab und die Seitenwindkomponente zu, wenn Sie "die Krabbe rausschmeißen". Im ersten Moment gilt dies unabhängig davon, ob Sie den Aufwind verringern, um die Situation zu stabilisieren, während der verringerte Gegenwind und der erhöhte Seitenwind auf lange Sicht nur aufrechterhalten werden können, wenn Sie den Amwindflügel senken, um die Situation zu stabilisieren. In jedem Fall werden Sie zumindest eine erhöhte Sinkrate feststellen, und in den meisten GA-Flugzeugen eine Tendenz, in die Richtung "gegen den Wind" zu rollen, wenn die Querruder neutralisiert sind, unmittelbar nachdem Sie den Krebs "ausgetreten" haben. Dies liegt daran, dass der relative Wind nach dem "Krabben rausschmeißen" im Bezugsrahmen des Flugzeugs mehr von der Seite und weniger von vorne kommt. Dies erzeugt Luftwiderstand und erzeugt auch ein Rolldrehmoment aufgrund der aerodynamischen Kopplung zwischen Schlupf und Roll.

Ich glaube, Sie überdenken das. Wenn Sie im Finale Seitenwind von links haben, fügen Sie kurz vor dem Aufsetzen das rechte Seitenruder hinzu, um die Nase mit der Mittellinie der Landebahn auszurichten, und fügen Sie so viel linke Tragfläche nach unten wie nötig, um ein Abdriften zu verhindern. Touchdown wird zuerst auf der linken Seite sein. Funktioniert in einer Cessna 150 und einer B767.

Da das Verlassen der Krabbe für einen Schlupf (meiner Meinung nach) auftreten sollte, wenn das Flugzeug in den Bodeneffekt eintritt und das Aufflackern beginnt, werden alle merklichen aerodynamischen Folgen des Schlupfes auf Irrelevanz minimiert.

Ich denke auch, dass 100 bis 200 Fuß zu hoch sind, um mit der Korrektur von der Crab- zur Runway-Ausrichtung zu beginnen. In einem leichten Flugzeug sollte der Übergang von der Krabbe zu einem Rutschen (in Ausrichtung mit dem Rwy) je nach Flugzeugtyp bei etwa 30 bis 40 Fuß oder sogar etwas niedriger beginnen.

Bei Seitenwind an Land zu kommen, schien im Training 2 Denkrichtungen zu haben, lassen Sie Ihren Flügel fallen und wenden Sie das entgegengesetzte Ruder etwa auf halbem Weg des Endanflugs oder nach dem Ausrunden (vor dem Aufflackern) an. Beim Ausrunden habe ich nie daran gedacht, es zu tun, da es oberste Priorität hatte, nicht mit dem Bugrad auf den Boden zu schlagen.

Eine Sache, an die Sie sich erinnern sollten, ist, dass das Seitenruder in eine Richtung und die Querruder in die andere Richtung über Kreuz gesteuert werden. Zum Glück für mich ist die Cessna 172 unglaublich tolerant. Ich übte kreuzgesteuerte Strömungsabrisse in der Höhe, ohne dass etwas Besonderes daran ungewöhnlich war. Aber ich mochte es, den Crab ganz nach unten bis zum Runden zu halten, da es koordinierter war. Es machte einfach mehr Sinn (in einem kleinen Leichtflugzeug), es ganz hineinzukrabbeln.

Sobald es rund ist und über der Landebahn schwebt (bei weniger Wind als in der Luft), Ruder gerade/Flügel nach unten, Flare und Land. Der Flügel nach unten ist wichtig, da er das Flugzeug davor "hält", durch die Seitenwindkomponente seitlich gedrückt zu werden.

Nun, wie viel Fluggeschwindigkeit Sie beim "Kick" verlieren, nur einen Bruchteil vom Seitenwind. Zum Beispiel 20 Knoten Seitenwind aus 25 Grad von der Nase 65 Knoten Gesamtfluggeschwindigkeit. Wenn es ein Gegenwind von 20 Knoten wäre und plötzlich weggenommen würde (höchst unwahrscheinlich), würde Ihre Fluggeschwindigkeit immer noch 45 Knoten betragen. Wie auch immer, wenn Sie Ihre Nase um 25 Grad ablenken, ist Ihre Gegenwindkomponente Kosinus 25 Grad x 20 Knoten = 18 Knoten! Ihre Fluggeschwindigkeit beträgt jetzt 63 Knoten, Ihr vertikaler Auftrieb etwas weniger. Wenn es also etwas windig ist, tragen Sie 5 zusätzliche Knoten ein und Sie sind in guter Verfassung. Die verbleibende Gegenwindkomponente senkt die Geschwindigkeit über Grund erheblich.