Was ist normalerweise der begrenzende Faktor dafür, wie groß eine Seitenwindkomponente ist, in der ein bestimmtes Flugzeug sicher gelandet werden kann?
Mein Eindruck ist, dass größere Flugzeuge weniger empfindlich auf Seitenwind reagieren als kleinere – zum Beispiel scheinen viele Verkehrsflughäfen mit einer oder mehreren parallelen Landebahnen für Flugzeuge der Transportkategorie recht gut abzuschneiden, während Flughäfen für Leichtflugzeuge proportional dazu geeignet sind eher ein System sich kreuzender Start- und Landebahnen haben (und routinemäßig verwenden).
Ich kann mir einen Grund dafür vorstellen, nämlich dass ein Flugzeug mit einer höheren Landegeschwindigkeit für eine bestimmte Seitenwindkomponente einen geringeren Crab-Winkel benötigt. Aber ist das wirklich der entscheidende Faktor?
Wenn ja, ist es dann sicher / legal / praktisch, ein Leichtflugzeug bei mehr Seitenwind zu landen, als es normalerweise bewältigen kann, indem es schneller landet, vorausgesetzt, es ist eine schöne lange Landebahn zum Abbremsen verfügbar? (Mit anderen Worten, kann ein Flughafen das Fehlen einer Seitenwindbahn durch eine längere Hauptbahn ausgleichen?).
Ihre Frage ist zumindest meiner Meinung nach nicht leicht zu beantworten, aber ich werde es versuchen.
Ihr Eindruck, dass größere Flugzeuge weniger empfindlich auf xwinds reagieren als kleinere Flugzeuge, ist meiner Erfahrung nach richtig. Mir fehlt das Fachwissen, um Ihnen die aerodynamische Grundlage und die Gleichungen zu geben, wenn Sie so wollen, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass die Aussage, dass die Empfindlichkeit eines Flugzeugs gegenüber einem xwind umgekehrt proportional zu seiner Masse, Landegeschwindigkeit und Flächenbelastung ist, eine korrekte Aussage ist. Wie ich mich erinnere, beträgt der maximal demonstrierte xwind für eine Cessna 172 15 kts, für eine 747 entweder 25 oder 30 kts, und ich würde viel lieber eine 747 in einem 30 kt xwind landen als eine 172 in einem 15 kt xwind. In 747-Sims kurbelten wir den xwind gelegentlich auf 40 kts an, um eine interessante, aber immer noch sichere Landung zu erzielen.
Die zusätzliche Geschwindigkeit in einem kleinen Flugzeug zu verwenden, um zu helfen, ist meiner Meinung nach keine gute Idee. Sie möchten Ihre Anfluggeschwindigkeit sicherlich etwas erhöhen, um mit Böen (die normalerweise mit Seitenwind einhergehen) fertig zu werden, aber was Sie tun müssen, ist, so schnell wie möglich von Fluggeschwindigkeit zu Nichtfluggeschwindigkeit überzugehen, anstatt die Zeit von zu verlängern dieser Übergang. Sie müssen das Gewicht so schnell wie möglich von den Flügeln auf die Räder bringen.
Es gibt eine Ausnahme zu dem, was ich gerade gesagt habe. In den 1950er Jahren, als ich zum ersten Mal fliegen lernte, lehrten sie das, was sie „Radlandungen“ nannten, um mit Seitenwinden in Taildraggern umzugehen. Das Problem bei einem Taildragger ist, dass der Schwerpunkt hinter dem Hauptzahnrad liegt. Wenn Sie in irgendeiner Art von Krabbe landen, will sie die Seite wechseln. Mit anderen Worten, eine Masseschleife. Die Idee einer „Radlandung“ bestand darin, die Haupträder mit zusätzlicher Geschwindigkeit auf die Landebahn zu bringen (nachdem sie bis zum Aufsetzen gerutscht waren), damit das Ruder (mit dem Heck noch über dem Boden) genügend Autorität hatte, um Wetterfahnen entgegenzuwirken, und natürlich mit hochgezogenem Luv-Querruder. Dann sollten Sie das Flugzeug gerade halten, während sich Ihre Geschwindigkeit dahin zerstreute, wo das Heck nicht mehr fliegen konnte. Ich habe keine Ahnung, ob sie diese Technik noch lehren.
Jetzt bist du also der PIC und musst entscheiden, ob du in einem xwind landest. Im Folgenden sind einige der Dinge aufgeführt, die mir einfallen und die in Ihre Entscheidungsfindung einfließen könnten:
Wie hoch ist Ihr persönliches Selbstvertrauen? Wenn Sie wegen der Situation nervös sind, werden Sie wahrscheinlich nicht so gute Arbeit leisten, als wenn Sie entspannt wären.
Was ist Ihr Erfahrungslevel im Flugzeug? Flugzeuge, selbst der gleichen Gewichtsklasse, unterscheiden sich in ihren Handhabungseigenschaften in einem xwind, und je öfter Sie sie in xwinds geflogen sind, desto besser werden Sie in diesem Flugzeugmodell in einem xwind sein.
Hochflügel oder Tiefflügel? Je näher Sie dem Boden kommen, desto mehr lässt der Wind nach, und diese wenigen Meter Unterschied können einen Unterschied machen. Außerdem vermute ich, weiß es aber nicht, dass es hilft, den größten Teil des Flügels unter dem Schwerpunkt und nicht über dem Schwerpunkt zu haben.
Wie ist die Oberfläche der Start- und Landebahn und wie ist ihr Zustand? Mit anderen Worten, wie rutschig wird es sein. Eine trockene asphaltierte Piste ist natürlich am besten. Allerdings kann eine trockene gepflasterte Start- und Landebahn mit viel Altgummi bei Temperaturen von 49 °C (120 °F) interessant sein. Eis oder nasses Gras ist vielleicht das Schlimmste. Ich habe in den 1970er Jahren eine Cessna 150 in nassem Gras von der Landebahn abgesetzt.
Wie wichtig ist es, dort zu landen? Einige mögen sagen, dass Zweifel an einer sicheren Landung immer Vorrang vor der Notwendigkeit einer Landung haben sollten, aber das ist nicht die reale Welt.
Bei einem Leichtflugzeug können Sie diesen starken Xwind möglicherweise in starken Gegenwind umwandeln, indem Sie eine Rollbahn verwenden. Ich habe das auf einem unkontrollierten Feld gemacht.
Ein Wort der Vorsicht: Nur weil der xwind innerhalb der max. demonstrierten xwind-Komponente liegt, bedeutet das nicht unbedingt, dass Sie sicher landen können, es bedeutet nur, dass ein erfahrener Testpilot es auf einer vernünftigen Landebahnoberfläche getan hat. Die maximale demonstrierte xwind ist eine Richtlinie, die manchmal sicher überschritten werden kann, manchmal nicht und manchmal nicht sicher, auch nur in die Nähe zu kommen.
Für Teil-23-Flugzeuge lautet die Antwort:
Richtungsstabilität und Kontrolle.
(a) Eine 90-Grad-Querkomponente der Windgeschwindigkeit, die nachweislich für Rollen, Start und Landung sicher ist, muss festgelegt werden und darf nicht weniger als 0,2 VSO betragen.
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