A321 Zwei erfolglose Landeversuche bei starkem Seitenwind. Was war eigentlich los?

Basierend auf dem angegebenen Datum habe ich den Wetterverlauf nachgeschlagen und der METAR (Wetterbericht für Piloten) war:

CYUL 110700Z 24033G49KT 15SM -SHSN OVC033 M02/M08 A2937 RMK SC8 SLP948

Was auf Englisch übersetzt heißt:

CYUL-Wetterbericht am 11. Tag des Monats, 0700 UTC-Zeit: Winde bei 240 Grad mit 33 Knoten, Böen bis 49 Knoten, Sichtweite 15 Statuenmeilen, wenig Schnee, bedeckte Wolken bei 3300 Fuß, Temperatur -2 ° C, Taupunkt -8 ° C, Höhenmesser 29,37 Zoll Quecksilbersäule; Bemerkungen: verstreute Wolken in 800 Fuß Höhe, Meeresspiegeldruck 948 milibar

49 Knoten würden 90 km/h entsprechen, aber es ist möglich, dass die Windmeldung des ATC-Towers zum Zeitpunkt der Landung höher war.

Wie viel Seitenwind war da?

Unter der Annahme, dass die Piloten versuchen, mit 24L / 24R zu landen, gäbe es wenig oder keinen Seitenwind. Allerdings wäre die hohe Windgeschwindigkeit + hohe Schwankung der Windgeschwindigkeit ein Problem: Die Schwankung beträgt 16 Knoten. Für ein kleines Verkehrsflugzeug wie einen A321 sind 16 Knoten Fluggeschwindigkeitsgewinn / -verlust viel. Der Pilot fühlte sich nicht wohl dabei, es abzusetzen, also entschied er sich für eine Umleitung. Die Entscheidung war klug: Er versuchte genug (2 Versuche) und kam zu dem Schluss, dass er besser zurückkommen sollte, solange noch Treibstoff übrig ist.

(Nebengeschichte: Ich habe einmal einen GA-Piloten gehört, der wegen starkem Wind 9 Mal auf der gleichen Landebahn herumflog. Bei seinem 10. Anflug stürzte er ab.)

War es klug abzuhauen?

Ja. Als wir die Uhr ein paar Stunden zurückstellten, bis die Piloten ihren Flug vorbereiteten, lautete die Wettervorhersage:

(...) FM110400 24030G40KT P6SM BKN025 OVC050 (...)

Was übersetzt bedeutet: Ab 0400 UTC-Zeit würde der Wind 240 Grad bei 30 Knoten mit Böen bis 40 haben. Nun, nicht gut, aber das war 9 Knoten unter der gemeldeten Böe, als sie tatsächlich ankamen. Außerdem wurde ein Ausweichflughafen in Reichweite und mit besseren Winden gewählt. Dieser Flug war kurz, und es ist nicht verwunderlich, dass bei solch kurzen Flügen die Alternative die Rückkehr zum Abflughafen ist.

War es ratsam, die Landung abzubrechen und volle Kraft aufzubringen?

Absolut! Das Flugzeug auf die Landebahn zu zwingen, ist das genaue Gegenteil dessen, was ein Pilot tun sollte. Ich werde Ihnen sagen, die meisten (ich habe keine Zahl, aber eine faire Schätzung wäre > 80%) der Landeunfälle ereignen sich, weil die Piloten nicht erkannt haben, dass das Flugzeug nicht vollständig auf die Landung vorbereitet war (auch böiger Wind). hoch im Anflug, Landeklappen nicht konfiguriert etc.). Wenn diese Piloten sich dafür entschieden hätten, die volle Kraft anzuwenden, herumzugehen und es noch einmal zu versuchen, wären viele Leben gerettet worden. Viele Menschen empfinden den Abbruch einer Landung als „gefährlich“; Tatsächlich ist es das Beste, was man in solchen Situationen tun kann.

Hätte der Pilot überhaupt versuchen sollen zu landen? War es nicht zu riskant?

Letztendlich ist dies die Entscheidung des verantwortlichen Piloten. Während Fluggesellschaften Betriebsanweisungen haben (und der Pilot kann gerügt werden, wenn er sie nicht befolgt), kann der Pilot aus einer Reihe von Gründen eine Landung versuchen, wir können viel darüber diskutieren, wie Entscheidungen getroffen werden, aber ich vermute, dass der Pilot die Bedingungen für sicher hielt einen Landeversuch unternehmen. Das Problem, auf das er (höchstwahrscheinlich) gestoßen ist, ist, dass starke Winde oft von Dingen wie Turbulenzen oder Windscherungen begleitet werden , die die Landung an sich schon gefährlich machen können. Bei seinem Landeversuch stieß er darauf und entschied, dass ein Durchstarten und eine eventuelle Ablenkung die sichere Wahl seien.

Hätte er in Kenntnis der Wetterverhältnisse am Zielflughafen überhaupt abheben sollen? Wie wird eine solche Entscheidung normalerweise getroffen?

Ja, Sie kennen die Bedingungen bei Ihrer Abreise, aber das sind die Bedingungen zum Zeitpunkt der Abreise. Das Wetter kann sich schnell ändern (sogar in 45 Minuten). Du hättest in Grenzen mit Wind gut abfahren können und es unerwartet aufkeimen lassen. Das tragischste und häufigste Beispiel dafür sind VFR-bewertete Piloten, die abfliegen und IMC auf dem Weg begegnen, was leider oft zu Unfällen führt.

Da die Startgrenzen niedriger sind als die Landung, war es sicher, nach einem erfolglosen Landeversuch wieder abzuheben? Mit anderen Worten, wenn der Wind stark genug für eine Landung ist, möchten Sie abheben, anstatt das Flugzeug zum Absturz zu zwingen und zu sehen, was passiert?

Die von Ihnen aufgeführten Grenzwerte sind direkte Seitenwindgrenzen , dh der Wind bewegt sich quer zur Landebahn (90 Grad zur Richtung der Landebahn) . Es gibt im Allgemeinen keine veröffentlichte Gegenwindgrenze für die Landung (Wind, der die Landebahn hinunterbläst). Es gibt jedoch eine praktische Grenze in dem Sinne, dass Sie sich der Landebahn nicht nähern können (und sich relativ zum Boden rückwärts bewegen), wenn die Windgeschwindigkeit höher als die Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs ist. Dies ist nicht wirklich ein Problem für große Flugzeuge, aber für so etwas wie eine Cessna 150, die nur etwa 100 Knoten schaffen kann, wäre es kein unmöglicher Fall, obwohl ich nicht dafür plädiere, zu fliegen, wenn die Bodengeschwindigkeit des Windes über 100 Knoten liegt.

Er hat auch nie wirklich "gelandet" (obwohl die Netze aufgesetzt haben), er hat ein " Go Around " ausgeführt. Solange beim Aufsetzen des Netzes genügend Landebahn und Fluggeschwindigkeit vorhanden sind, ist Vollgas mehr als sicher.

In der Luftfahrt sollten Sie nie wirklich etwas tun, damit Sie "sehen können, was passiert" . Sie sollten immer danach streben, zu wissen, was als Ergebnis Ihrer Handlungen passieren wird.

Wenn Sie den Flughafen (damit wir die Landebahnrichtungen kennen) und die Windberichte für diesen Tag angeben können, können wir besser erklären, was passiert ist.

Seitenwind "Grenzen" werden nur demonstriert. Also nicht einschränkend. Zum Beispiel beträgt der maximale Seitenwind von Airbus für die Landung auf einer trockenen Piste 38 Knoten einschließlich Böe (320). Es ist keine feste Grenze, vielleicht weil der Wind variiert und zum Zeitpunkt der Landung unmöglich genau zu berechnen wäre. Bedeutet dies, dass es eine gute Idee ist, eine Landung mit einer Seitenwindkomponente von 45 oder mehr kn zu versuchen? Es gibt bessere Lösungen, aber es ist eine Ermessensentscheidung. Steady-State-Wind gegen Böe. Viele Hersteller haben die Seitenwindgrenze im stationären Zustand. Airbus schließt Böen ein. Gestern war der Wind 280/34 mit Böen 44, also hatte die Landung auf der Piste 24 einen Seitenwind von 30 kt. Dann meldet der kurze Schlussturm 290/34 in Böen 54. Es sind jetzt 37 kt Seitenwind. Bei verschneiter Piste liegt die Grenze bei 25 Knoten inkl. Böe. Wie kann ein Pilot dieses kurze Finale kennen? Bekomme die Charts nicht raus. Ich habe eine Zahl im Kopf, die das Maximum im Voraus ist. Aber wenn sich die Windrichtung ändert, wird es schwierig. Alles in allem sind es keine harten Grenzen. Es ist flüssig und dynamisch. Gutes Urteilsvermögen ist immer erforderlich, und ein Durchstarten ist nie eine schlechte Entscheidung, obwohl die Menge im Hintergrund vielleicht denkt, dass es ein Versagen oder ein Zeichen von Können ist.