Alle Flugzeuge können gleiten, sonst könnten sie gar nicht fliegen. Wenn Sie ein Flugzeug gleiten lassen, wandeln Sie die Höhe in Fluggeschwindigkeit um, die Sie verwenden können, um sich über den Boden zu bewegen. Wie weit Sie für Höhenverlust über den Boden fliegen können, wird als Gleitzahl für das Flugzeug bezeichnet. Segelflugzeuge haben eine sehr hohe Gleitzahl, da ihre Flügel so konstruiert sind, dass sie bei niedrigen Geschwindigkeiten viel Auftrieb bieten. Jäger haben eine sehr niedrige Gleitzahl, da sie so ausgelegt sind, dass sie bei einer viel höheren Geschwindigkeit Auftrieb bieten, wodurch der Jäger effizient hohe Fluggeschwindigkeiten erreichen kann.

Ein Jäger wird also gleiten, er kann einfach nicht so weit über den Boden gleiten. Wenn ein Jäger genug Höhe hat, um gegen Geschwindigkeit und einen Streifen nahe genug einzutauschen, kann dies von einem erfahrenen Piloten durchgeführt werden (und wurde in der Vergangenheit durchgeführt).

Alle Flugzeuge können gleiten. Manche gleiten besser als andere.

Eine sehr alte Referenz, die ich gelesen habe, sprach von Landungen mit ausgefallenem Triebwerk in Militärflugzeugen. Ihr Verfahren war, den Flugplatz bei X Fuß zu erreichen, einmal zu kreisen und zu landen. Trainer wie der T-33 benötigten 2.500 Fuß, andere Flugzeuge 3.500 bis 5.000 Fuß.

Eine F-104, die im Grunde ein Motor mit Flossen ist, benötigte 20.000 Fuß für die Landeschleife. Wenn Sie also keinen Flammenausfall in der Stratosphäre (oder direkt über einem Flughafen) haben, würden Sie ihn einfach auf eine leere Stelle am Boden richten und auswerfen.

Ja, alle Flugzeuge haben eine Gleitzahl. Bei vielen der leistungsstärkeren Jäger ist es bestenfalls 1:1 (1 Fuß Höhe im Tausch gegen einen Fuß Vorwärtsgleiten).

Viele der neueren Kampfflugzeuge sind absichtlich instabil. Sie werden nicht wirklich vom Piloten geflogen; Sie werden von einem Flight Control Computer System (FLCCS) geflogen, das von elektrischer und hydraulischer Energie abhängt. Der Pilot teilt dem FLCCS mit, was er tun möchte, und das FLCCS verwendet elektrische Signale und Hydraulik, um die Flugsteuerung zu bewegen. Strom und Wasserkraft werden von Generatoren und Pumpen auf einem vom Motor angetriebenen Getriebe bereitgestellt. Ergo bedeutet ein Motorausfall (insbesondere bei einem einmotorigen Vogel), dass sie das FLCCS verlieren können, was bedeutet, dass sie effektiv riesige "Rasenpfeile" sind.

Ich verbrachte mehrere Jahre als Crew Chief auf F-16 bei der Air Force von Uncle Sam. Als einmotoriges Flugzeug sagten wir scherzhaft, wenn der Motor ausging, war es im „Rasenpfeil-Modus“.

Die F-16 hat Backup-Systeme. Die Flugzeugbatterie liefert Strom für ein paar Minuten, je nachdem, was Sie alles verwenden. Die hydraulischen Akkumulatoren liefern für ein oder zwei Minuten Hydraulikleistung, vorausgesetzt, Sie werden nicht zu verrückt. Und die Emergency Power Unit (eine kleine Monopropellant-Turbine im rechten Flügel des Flugzeugs) startet sofort nach einem Triebwerksausfall und liefert bei Bedarf für einige Minuten Strom und Hydraulikleistung (Batterie und Akkus halten Sie unter Kontrolle, während es hochdreht). ). Ergo, wenn Sie den Motor verlieren, verlieren Sie den Vortrieb, aber Sie haben immer noch Strom und Hydraulikkraft. So behalten Sie weiterhin die Kontrolle über das Flugzeug.

Zu meiner Zeit hatten wir mehr als eine Gelegenheit, bei der ein F-16-Triebwerk ausfiel (wir spielten mit brandneuen Block 50s mit einem neuen Triebwerksmodell) und der Pilot es schaffte, das Flugzeug ohne Verletzung hineinzugleiten oder Schäden am Flugzeug. Sie waren in der Nähe der Basis, als es passierte, die EPU feuerte (damit sie die Kontrolle über das Flugzeug behalten konnten), die Gleitzahl reichte aus, um die Landebahn zu erreichen, und der Heckhaken (ja, Air Force-Vögel haben sie) erwischte das Kabel und hielt sie sicher auf.

Die kurze Antwort lautet also: Ja, moderne Kampfflugzeuge können gleiten. Verschiedene Flugzeuge haben unterschiedliche Verhältnisse, einige von ihnen kaum besser als ein Stein, der in die Höhe geworfen wird. Und selbst wenn sie von Natur aus instabil sind, verfügen sie über Backup-Systeme, damit der Pilot in einer Situation mit ausgefallenem Triebwerk die Kontrolle behalten kann.

Wenn das Shuttle zu einer Landung gleiten kann, kann das auch ein Kampfflugzeug. Segelflugzeuge haben Geschwindigkeitsbremsen, um den Winkel des Gleitpfads zu steuern, und der Jäger kann den Anstellwinkel variieren, was auf die gleiche Weise funktioniert. Außerdem kann es in Richtung des Feldes slalomen, wenn der Pilot also einen Landeplatz in der Nähe und lang genug auswählt, ist die Landung kein großes Problem. Fahrwerke sind normalerweise so konstruiert, dass sie allein durch die Schwerkraft herausfallen, wenn der Verriegelungsmechanismus entriegelt wird. Ich bezweifle jedoch, dass der Pilot in der Lage sein wird, alle Hochauftriebsvorrichtungen einzusetzen, sodass die Aufsetzgeschwindigkeit ziemlich hoch sein wird.

Bei modernen Kampfflugzeugen mit künstlicher Stabilität müssen die Avionik und die Hydraulikpumpen funktionieren, sonst ist das Flugzeug nicht von einem menschlichen Piloten steuerbar. In diesem Fall ist der Auswurf wahrscheinlich die sicherste Option, wenn alle Triebwerke ausfallen. Wenn der Gleitflug länger als nur ein paar Minuten dauert, wird der Hydraulikdruck kurz nachdem der/die Motor(e) und jegliche Hilfsaggregate (EPU) aufhören zu laufen verloren gegangen sein, und selbst wenn der batteriebetriebene Flugcomputer immer noch die richtigen Befehle gibt, Die Aktuatoren funktionieren nicht mehr. Jäger müssen leicht sein, daher betragen die Laufzeiten von EPUs meistens nur wenige Minuten.

Für ein erfolgreiches Flare benötigt ein Flugzeug ein L/D von mindestens etwa 5, damit es auch dann fliegt, wenn während der Landerotation keine Höhe mehr verbraucht werden kann. Das einzige Flugzeug, das ich je "antraf", das dieses Kriterium nicht erfüllte, war das europäische Rückholfahrzeugprojekt "Hermes", bevor es Winglets bekam. Sie wurden hinzugefügt, um den Übergang zwischen Endanflug und Aufsetzen fliegbar zu machen. Hermes wurde nie gebaut, also geschahen alle diese Landungen rein in einem Computer.

Abstiegseigenschaften des A7-E

Die seit einiger Zeit ausgemusterte A7-E war ein einsitziger Leichtangriffsjet. Das Gleitverhältnis dieses Flugzeugs beträgt etwa 12:1. Dies wird für einen Windmühlenmotor (2-3 % U/min), ein Bruttogewicht des Flugzeugs von 23.000 Pfund, eine Luftwiderstandszahl von 30 und keinen Wind berechnet. Mit einer Anfangshöhe von 35.000 Fuß (5,76 nm) und einer maximalen Sinkgeschwindigkeit von 209 KCAS wird das Flugzeug 69 Seemeilen zurücklegen. Diese Leistung verschlechtert sich, wenn der Motor blockiert ist.

Ohne Motor flog die A7-E nicht sehr gut, und Dead-Stick-Landungen waren verboten. Wenn ich mich recht erinnere, war das aus 2 Gründen so:

1. Die Hydraulik des Notstromaggregats war nicht optimal, und schnelle Bewegungen der Steuerungen konnten sie einfrieren.
2. Bei einem Anflug mit ausgeschaltetem Motor wäre es sehr schwierig, innerhalb der Schleudersitzhülle zu bleiben, und gegen Ende des Anflugs würde sich der Pilot tatsächlich außerhalb der Schleudersitzfähigkeit befinden.

Flameout-Anflug und Landung

Wenn ein Flammenausfall unter 1.500 Fuß und unter 250 KIAS auftritt, sollte kein Neustart versucht werden und der Pilot sollte aussteigen. Wenn die Fluggeschwindigkeit über 250 KIAS lag, konnte die Übergeschwindigkeit in Höhe umgewandelt und ein Neustart des Triebwerks versucht werden. Wenn der Neustart nicht erfolgreich war, diktierten die Verfahren erneut den Pilotenauswurf. Der Ansatz ist aggressiv.

Der Flameout-Anflug und die Landung ist ein Verfahren, das nur anzuwenden ist, wenn der Pilot nicht aus dem Flugzeug aussteigen kann. Alle externen Geschäfte werden abgeworfen, um den Luftwiderstand so weit wie möglich zu reduzieren. In dieser Konfiguration verliert das Flugzeug bei einer 360-Grad-30-Grad-Kurve 5.000 Fuß. Die "hohe Schlüsselposition" liegt bei 175 KIAS und 5.000 Fuß mit ausgefahrenem Fahrwerk und kommt senkrecht zur Landebahn.

Niedrigste Position ist 3.200 Fuß und 175 KIAS, Übergang zur 90-Grad-Position von 1.500 Fuß und 175 KIAS. Das Finale ist bei 500 Fuß und 175 Knoten, und das Flugzeug wird bei 50 Fuß abgefackelt. Landung 3.000 Fuß vom Anflugende bei 155 KIAS. Das Notstromversorgungspaket liefert unter 125 KIAS keinen ausreichenden Flugsteuerungsdruck.

Normaler Carrier-Ansatz

Der normale Anflug für uns war die 180°-Position mit ausgefahrenem Fahrwerk und Klappen auf 600 Fuß bei ungefähr 125 Knoten. Für Situationen wie niedriger Motoröldruck, kritisch niedriger Kraftstoffstand, Motorbrand oder mit anderen Worten möglicher Motorausfall war ein vorbeugender Ansatz erforderlich. Es hält den Piloten während des gesamten Anflugs innerhalb der Hülle des Schleudersitzes.

Vorsorgeansatz

Der vorsorgliche Anflug hatte das Flugzeug in der normalen Entfernung querab, 180-Grad-Position bei 2.000 Fuß mit ausgefahrenem Fahrwerk und Klappen. Die Emergency Power Unit würde eingesetzt werden. Dies lieferte eine begrenzte hydraulische Leistung beim Auftreten von Leistungsverlusten sowie eine grundlegende elektrische Leistung. Die Geschwindigkeitsbremse kann erforderlich sein, um die Fluggeschwindigkeit beim Abstieg zum Feld zu steuern. Die Leistung wurde auf 75 % und die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs auf 150 Knoten eingestellt. Die normale 90-Grad-Position würde bei 1.000 Fuß getroffen werden, anstatt bei den normalen 450 Fuß. In der 45-Grad-Position und bei hergestellter Landebahn das Fahrwerk herunterfahren und die Leistung auf eine ausgestellte Landung reduzieren.

Ich erinnere mich, dass ich den vorsorglichen Ansatz gemacht habe, nachdem ich einen Vogelschlag in der Nähe des Einlasses am Ziel genommen hatte. Nur ein paar Mal an der Macht berührt, g-Laden minimiert. Außerhalb des Zielbereichs die maximale Steigrate einstellen, mit ATC Notfall genannt, den Sinkflug planen. Kam hoch und schnell herein, um die 180 mit 150 Knoten und 2.000 Fuß zu erreichen. Es war eine ziemliche Fahrt im Vergleich zu dem ruhigen Trägerlandemuster.

Wenn das Triebwerk ausbrennt, rollen Sie die Flügel waagerecht, stoppen Sie den Sinkflug, verwenden Sie eine übermäßige Fluggeschwindigkeit und werfen Sie sie aus.

Eines der wichtigsten Dinge, die ich (meiner Meinung nach) gelernt habe, als ich mit Flugsimulatoren herumgespielt habe, ist, dass alle Flugzeuge gleiten können. Jedes Flugzeug hat ein "Gleitflugzeug", das im Grunde ein Anflugwinkel zum Boden ist, in dem Sie nicht abwürgen. Der Winkel hängt von den physikalischen Eigenschaften des Flugzeugs ab (Flügel usw.). Wenn Sie also an Kraft verlieren, können Sie jederzeit zu Boden gleiten. Das Problem ist, ob Ihr Gleitflugzeug breit genug ist, um einen Flughafen zu erreichen. Sie können sich das Gleitflugzeug so vorstellen, dass es Ihnen im Grunde sagt, dass Sie alle Y Minuten X Fuß fallen lassen. Wenn Sie also auf dem Flughafen landen möchten, müssen Sie den richtigen Zeitpunkt wählen (Sie können auch die Nase nach unten richten, um die Geschwindigkeit zu erhöhen und sich schneller dem Boden zu nähern, wenn Sie nicht mehr genügend Gleitpfad übrig haben, um den Flughafen vollständig zu umrunden).

Um die Diskussion über die Landung eines toten Stocks ins rechte Licht zu rücken, ist hier die Hülle des Schleudersitzes für einen Kampfjet.

Ich dachte, ich würde das Auswurf-Notfallverfahren für den A7-E bereitstellen. Es gibt mehrere Faktoren, die in die Auswurfhülle einfließen, z. B. eine Reaktionszeit des Piloten von 2 Sekunden. Aber Sie können aus der Dokumentation ersehen, dass die letzten 40 Fuß des Anflugs außerhalb des Umschlags liegen, es sei denn, Sie können den Abstieg stoppen. Wenn Sie den Sinkflug beenden, befinden Sie sich in positiver Höhe und bei einer Fluggeschwindigkeit von null, was besser als null-null ist. An diesem Punkt einer Standardannäherung muss man vorsichtig sein, da man sich am Rand des Umschlags befindet. An der Kante bedeutet so viel wie ein Schlag in den Trieb, bevor er den Boden berührt.

Das Verfahren für die Dead-Stick-Landung ist EJECT. Wenn Sie nicht aussteigen können und mit einem Windmühlenmotor landen müssen, befinden Sie sich für den letzten Teil des Abstiegs nicht innerhalb der Auswurfhülle. Der Dead-Stick-Ansatz hat sehr hohe Sinkgeschwindigkeiten. Eine weitere Überlegung, die diesen Ansatz so gefährlich macht, besteht darin, dass die Nothydraulik mit abnehmender Fluggeschwindigkeit nur begrenzt wirksam ist. Man kann yankden Stock nicht hochziehen, um den Abstieg zu stoppen. Der Stick friert ein. Der Kommentar im Handbuch lautet: "Sie sollten besser ein außergewöhnlicher Pilot sein, um dies zu versuchen!"

Ich würde aussteigen, bevor ich eine tote Stocklandung machen würde. Es ist wie der Grund, warum sie Oldtimern eine Null-Sicht und Null-Wolkendeckenhöhe zum Abheben geben. Sie wissen, dass diese Piloten es niemals benutzen würden.

Hier ist ein weiterer Blick auf die Hüllkurve bei gegebenem Tauchwinkel und Fluggeschwindigkeit. Sie werden sehen, dass es bei keinem Tauchwinkel einen sicheren Auswurf bei Null-Null gibt. Je näher Sie sich einem Null-Grad-Tauchgang nähern, desto näher befinden Sie sich in der Hülle, aber dennoch sind Sie immer noch ein bisschen außerhalb.

Auch hier bedeutet "Null Fluggeschwindigkeit und Null Höhe". Wenn Sie sich auf Nullhöhe befinden und einen Sinkflug haben, befinden Sie sich außerhalb des Auswurfbereichs. Wenn Sie sich auf Nullhöhe befinden und eine Steiggeschwindigkeit haben, befinden Sie sich innerhalb der Schleudersitzfähigkeiten. Genau zu beurteilen, wo man sich in der Nähe der Grenze befindet, ist eine sehr gefährliche Entscheidung, die wahrscheinlich früher hätte getroffen werden sollen.