Welche Bedeutung hat die Stallgeschwindigkeit [Duplikat]

Unabhängig von der Strömungsabrissgeschwindigkeit ist der einzige Grund für einen Strömungsabriss ein Flugzeug, wenn seine Steuerfläche (Höhenruder, Querruder) die kritische AOA überschreitet. Welche Bedeutung hat dann die Stallgeschwindigkeit?

Hält das Flugzeug bei der "Stall-Geschwindigkeit" fest, selbst wenn seine AOA weniger als kritisch ist?

"Der einzige Grund, warum Flugzeuge abwürgen, ist, wenn seine Steuerfläche (Höhenruder, Querruder) den kritischen AOA überschreitet" Das ist völlig falsch, Abwürfe haben nichts mit den Höhen- oder Querrudern zu tun.
Das Wort "Stall" bedeutet im Allgemeinen, dass das Flugzeug nicht mehr fliegen kann. Der Grund für das Abwürgen eines Flugzeugs kann nun entweder darin liegen, dass der Flügel aufgrund einer übermäßigen Strömungsablösung (was verwirrenderweise auch als „Stall“-Zustand bezeichnet wird) keinen ausreichenden Auftrieb mehr erzeugen kann, oder dass der Flügel keinen ausreichenden Auftrieb mehr erzeugen kann weil es bläst nicht genug Luft darüber (das Flugzeug ist zu langsam). Das ist, was mit Stallgeschwindigkeit gemeint ist, wenn sie von den Herstellern angegeben wird: Fliegen Sie Ihr Flugzeug nicht langsamer als diese Geschwindigkeit. Aber seien Sie sich bewusst, dass Sie auch bei fast jeder Geschwindigkeit ins Stocken geraten können.
Die „Überziehgeschwindigkeit“ sollte umbenannt werden in „die Geschwindigkeit, unter der das Flugzeug nicht auf der gleichen Höhe gehalten werden kann, ohne den Überziehwinkel zu überschreiten“. Es ist eine Abkürzung. Wenn Sie das Flugzeug verlangsamen, muss die AoA erhöht werden, um die Höhe zu halten, aber irgendwann ist dies nicht mehr möglich, das Flugzeug bleibt stehen, wenn der Flug horizontal gehalten wird.

Antworten (2)

Es gibt nicht eine Überziehgeschwindigkeit, sondern mehrere , je nach Flugzeugkonfiguration und Flugbedingungen. Sie werden verwendet, um Geschwindigkeiten für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs oder für Grenzgeschwindigkeiten zu ermitteln.

Zum Beispiel: Die Überziehgeschwindigkeit in Landekonfiguration und Horizontalflug mit dem tatsächlichen Gewicht wird zur Bestimmung der Anfluggeschwindigkeit verwendet. Durch Multiplikation mit einem Sicherheitsfaktor von 1,3 kommt man auf die empfohlene Anfluggeschwindigkeit. Oder: Die Stallgeschwindigkeit in Startkonfiguration wird zur Bestimmung der Drehzahl verwendet. Usw.

Ein weiteres Beispiel: Der Geschwindigkeitsbereich, in dem es sicher sein muss, Klappen auszufahren, ist durch die 1,4-fache Stallgeschwindigkeit des sauberen Flugzeugs oder die 1,8-fache Stallgeschwindigkeit in der Landekonfiguration begrenzt, je nachdem, welcher Wert größer ist. Oder: Die Rangiergeschwindigkeit v A wird berechnet, indem die Strömungsabrissgeschwindigkeit des sauberen Flugzeugs mit der Quadratwurzel des maximal zulässigen Lastfaktors multipliziert wird. Usw.

Wenn Sie sich fragen, was ein Stand ist, hilft es vielleicht, die Antworten auf diese Frage zu lesen . Nicht die Strömungsablösung oder das Überschreiten eines bestimmten Winkels an den Steuerflächen bestimmt den Strömungsabriss, sondern die Umkehrung der Steigung der Auftriebskurve über den Anstellwinkel: Stall ist, wenn ein größerer Anstellwinkel den Auftrieb nicht mehr erhöht, also der Anstellwinkel des gesamten Flugzeugs, der zählt. Physikalisch bedeutet dies, dass über einem Teil des Flügels eine großräumige Strömungsablösung auftritt. Ein gutes Design wird zu diesem Zeitpunkt immer noch voll funktionsfähige Steueroberflächen haben.

Nein. Wenn der Anstellwinkel nicht kritisch ist, spielt es keine Rolle, wie hoch die relative Luftgeschwindigkeit ist, das Flugzeug wird nicht abgewürgt. Per Definition ist der "kritische" AOA der Winkel, in dem das Flugzeug stehen bleibt, also stellen Sie eine Art tautologische Frage.

Die Stall-Geschwindigkeit dient nur zur Orientierung, um dem Piloten eine ungefähre Vorstellung davon zu geben, ab welchem ​​Punkt das Flugzeug im Horizontalflug mit dem Stall beginnen wird.

In der Praxis hängt die Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug tatsächlich abgewürgt wird, von vielen verschiedenen Bedingungen ab, wie Temperatur, Feuchtigkeit, Querneigung, Windböen und vielen anderen Faktoren, sogar davon, wie sauber die Flügel sind.

"Definitionsgemäß ist der "kritische" AOA der Winkel, in dem das Flugzeug stehen bleibt" , nicht das Flugzeug, das Tragflächenprofil. Der Winkel des Flugzeugs ist abhängig von den Flügeln unterschiedlich und die AOA ändert sich entlang der Länge einiger Flügel, die für einen bestimmten Neigungswinkel eine Verdrehung aufweisen.
@RonBeyer Stimmt, aber ich denke, Sie spalten Haare. Das OP scheint nicht an dem Punkt zu sein, an dem es relevant wäre, die Details der Tragflächen- und Flügelgeometrie zu kennen.
So oder so denke ich, das Ziel sollte die Genauigkeit der Antwort sein, ein Flugzeug kann bei so ziemlich jedem Neigungswinkel stehen bleiben, aber es gibt einen kritischen AOA, bei dem das Tragflächenblatt stehen bleibt, und die beiden sind nicht austauschbar. Lassen Sie uns keine Verwirrung stiften, indem wir den Neigungswinkel mit AOA verknüpfen.
@RonBeyer Wer hat etwas über Tonhöhe gesagt (außer dir)? Weder ich noch das OP haben etwas über Tonhöhe gesagt.
Winkel der Ebene = Steigung ...
@RonBeyer Weder ich noch das OP haben sich auf den "Winkel des Flugzeugs" oder auf die "Neigung" bezogen.
"Definitionsgemäß ist der "kritische" AOA der Winkel, in dem das Flugzeug stehen bleibt" ??
@RonBeyer Ja, der kritische Anstellwinkel ist der Winkel, in dem das Flugzeug stehen bleibt. Damit bezog ich mich auf die AOA, nicht auf die Tonhöhe.
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