Wie bestimme ich die beste Flughöhe, um Kraftstoff zu sparen?

Die optimale Höhe hängt von Ihrem Flugzeug, den Triebwerken und dem Wetter ab. Aber das Wichtigste ist, zu entscheiden, was Sie erreichen wollen. Wenn Sie Ihren Kraftstoffverbrauch pro zurückgelegter Strecke optimieren möchten, wird die Flughöhe höher sein, als wenn Sie versuchen, Ihren Kraftstoffverbrauch pro Zeiteinheit zu optimieren.

Der Kraftstoffverbrauch pro zurückgelegter Strecke ist in der Regel besser in der Höhe, während der Kraftstoffdurchfluss pro Zeiteinheit in niedrigeren Höhen geringer ist. Mit anderen Worten, wenn Sie weit gehen wollen, fliegen Sie hoch. Wenn du lange fliegen willst, fliege tief.

Auch der Wind spielt eine wichtige Rolle. Wenn Sie hoch oben starken Gegenwind haben, können Sie weiter unten bleiben.

Hier gibt es einige Unterschiede zwischen Kolbentriebwerken und Strahl- / Turbinentriebwerken. Erstere funktionieren besser in niedrigeren Höhen, während letztere bis viel höher gut funktionieren.

Ein weiterer Faktor bei der Entscheidung, tief oder hoch zu fliegen: Turbulenzen. Wie wichtig ist Ihnen und Ihren Mitfahrern eine reibungslose Fahrt? Höher ist im Allgemeinen weniger turbulent, aber überprüfen Sie diese Airmets und Pireps!

Vor Jahren habe ich ein Programm geschrieben, um dies für einen C182, einen C210 und später für einen Saratoga zu tun. Die Herausforderung besteht darin, dass die Reisegeschwindigkeiten in einem Kolben-Single so niedrig sind, dass der Wind ziemlich stark sein kann. Da sich die tatsächlichen Winde von den Vorhersagen unterscheiden, ist es wünschenswert, die Berechnungen während des Fluges zu aktualisieren. Als ich dies tat, war GPS nicht verfügbar. Und Berechnungen wurden auf Laptops oder auf einem programmierbaren Taschenrechner durchgeführt.

Die kleinste Lösung bestand darin, simultane Differentialgleichungen zu verwenden, obwohl ich eine Person kenne, die später Software dafür schrieb, und zwar mit Nachschlagetabellen. Die Leistung des Flugzeugs (ursprünglich vom POH eingebaut) wurde auf die Form einer Gleichung reduziert.

Damals waren die Benzinpreise schockierend, und selten wurden Flüge auf minimale Zeit optimiert, sondern immer auf minimalen Treibstoffverbrauch. Ich habe dies nur zum Vergnügen verwendet, und für die Strecken und das Wetter, in denen ich geflogen bin, waren die Lösungen normalerweise 4 bis 12 km Höhe. Bei Rückenwind lief man am unteren Ende des Leistungsbereichs, egal ob 45 oder 55 %. Bei Gegenwind drückte man oft auf das obere Ende des Leistungsbereichs, normalerweise 65 bis 80 %, je nach Flugzeug.

Heute schätze ich einfach die Leistungseinstellung, die ich möchte, und los geht's. Im Sommer könnte ich unter 55 % gehen, aber im Winter im Nordosten der USA bei 12 km mit 45 % zu fahren, ist keine gute Idee.