Warum ist die Übergangshöhe in Europa nicht genormt?

In den USA ist die Übergangshöhe auf 18.000 Fuß standardisiert, in Europa ist sie jedoch für jeden Flughafen unterschiedlich.

Warum ist es nicht standardisiert wie in den USA? Ich könnte Situationen sehen, in denen jemand seinen Höhenmesser anders kalibriert hat und daher unterschiedliche Höhenmesserwerte anzeigt, was gefährlich erscheinen würde, insbesondere für kleinere GA-Flugzeuge, die möglicherweise kein TCAS haben?

Es scheint, dass es auf der einen Seite die USA und Kanada und auf der anderen Seite „Europa und einen Großteil der übrigen Welt“ gibt . Ziemlich seltsam, wenn man bedenkt, dass Füße wegen des US-Einflusses verwendet werden
Zunächst einmal sind die USA ein Land, Europa nicht.
Können Sie ein Beispiel geben, bei dem eine nicht standardmäßige Übergangshöhe ein Problem darstellen würde?
Angenommen, Flugzeug A zeigt 5.500 Fuß an, wenn der Höhenmesser auf Standard eingestellt ist, während Flugzeug B 6.000 anzeigt, wenn der Höhenmesser auf Lokal eingestellt ist, aber wenn Flugzeug B auf Standard eingestellt wäre, würde es auch 5.500 anzeigen. Aus irgendeinem Grund entsteht eine Situation, in der die beiden Flugzeuge aufeinander zusteuern. Die Piloten denken, dass sie 500 Fuß voneinander entfernt sind, aber das sind sie wirklich nicht!
TA ist nicht „für jeden Flughafen anders“. Einige Länder haben eine landesweit verwendete TA, andere haben definierte Gebiete, in denen eine bestimmte TA verwendet wird.
@J.Hougaard trotzdem, sagen Sie dann, diese beiden Flugzeuge befinden sich in der Nähe der Ränder dieser definierten "Zonen", und die zuvor definierte Situation tritt ein
@lightbord Das wird im Allgemeinen nicht passieren, weil TAs in der Nähe von großen Flughäfen nicht wechseln. Trotzdem wissen die Fluglotsen, wie man damit umgeht, und verfügen über Verfahren, um die vertikale Trennung in Bereichen mit unterschiedlichen TAs sicherzustellen.

Antworten (2)

Sie haben Recht, dass es besser ist, eine gemeinsame Übergangshöhe zu haben. In Europa werden Anstrengungen unternommen, um eine gemeinsame Übergangshöhe festzulegen. Mehrere Studien wurden von Eurocontrol durchgeführt und es wurde festgestellt, dass es besser ist, eine einzige Übergangshöhe zu haben. Zum Beispiel aus Sicht der Flugzeugbesatzung :

Die Vielfalt der Übergangshöhen und der nationalen Regeln und Verfahren machen das europäische Umfeld sehr komplex. Dies kann zu einem Mangel an Höhenbewusstsein und Fehleinstellungen des Höhenmessers führen und ist im Betrieb unbefriedigend.

und

Die Festlegung einer gemeinsamen Übergangshöhe hat einen klaren Sicherheitsvorteil.

Ähnlich aus der ATC-Perspektive :

Die Einrichtung einer gemeinsamen TA für die ECAC-Staaten und die EUR-Region ist ein grundlegendes Element zur Erreichung des Ziels eines einheitlichen Luftraums und der Sicherheitspolitik, Risiken so weit wie möglich zu reduzieren.

Der Grund für das Fortbestehen eines solch unbefriedigenden Zustands liegt darin, dass sich die Menschen daran gewöhnt haben – das zweite Dokument macht darauf aufmerksam:

ATC-Anbieter gewöhnen sich, wie es der menschlichen Natur entspricht, an das, was ihnen am vertrautesten ist.

Der Hauptgrund ist, dass keine gemeinsame Übergangshöhe erforderlich ist. Das entsprechende ICAO-Dokument besagt lediglich:

2.1.2.1 Eine Übergangshöhe ist normalerweise für jeden Flugplatz von dem Staat festzulegen, in dem sich der Flugplatz befindet

und

2.1.2.3 Soweit möglich sollte eine gemeinsame Übergangshöhe festgelegt werden: ...

Da eine gemeinsame Übergangshöhe (trotz ihrer Vorteile) nicht unbedingt erforderlich ist, haben verschiedene europäische Staaten historisch gesehen ihre eigenen TAs eingerichtet, die von den Flugplätzen oder den Regulierungsbehörden entschieden werden.

Da sie sich damit vertraut gemacht haben (und aus diesem Grund keine größeren Unfälle passiert sind), gibt es keinen ernsthaften Schritt in Richtung der Einrichtung einer gemeinsamen Übergangshöhe (obwohl dies wohl bei einem Großteil der weltweit üblichen Übergangshöhe der Fall ist). nicht so häufig). Im Vereinigten Königreich hat die CAA einen Konsultationsprozess eingeleitet , um die Übergangshöhe auf 18.000 Fuß anzuheben, in dem festgestellt wird, dass

... es wurde vereinbart, dass die TA in Großbritannien auf 18.000 Fuß angehoben wird.

„Eine gemeinsame Übergangshöhe ist besser“ besser als was und für wen? Ich bin mir nicht sicher.
@DeltaLima besser, um Verwirrung zwischen Piloten und ATC zu vermeiden. Angenommen, Sie befinden sich in einem Bereich, in dem der TA 7000 Fuß beträgt, und bewegen sich in einen Bereich, in dem er 7500 Fuß beträgt. Sie befinden sich auf FL70, aber aufgrund eines starken Drucks beträgt Ihre tatsächliche Höhe 7600 Fuß. Jetzt melden Sie sich in "blabla mit Ihnen FL70", ATC ist verwirrt, als sie Sie bei FL75 sehen.
@jwenting Wenn Sie FL070 sind, wird ATC Sie nicht bei FL075 sehen, aber vielleicht bei 7500ft. Aber darum geht es mir nicht. Nehmen Sie zum Beispiel die Niederlande: Die maximale Höhe beträgt ungefähr 1000 Fuß AMSL, das höchste Hindernis ist ca. 1500 Fuß AMSL. Die Übergangshöhe beträgt 3000 Fuß für IFR, 3500 Fuß für VFR. Die Flugzeuge in Ihrem Beispiel würden beide mit der Standarddruckeinstellung fliegen. Wenn die Übergangshöhe auf 18 000 Fuß angehoben würde, hätten beide Flugzeuge möglicherweise unterschiedliche Einstellungen gehabt, wenn der Druck in dem Bereich unterschiedlich wäre. Eine höhere TA würde mehr Arbeitsaufwand und mehr Fehlerpotenzial verursachen.

Es liegt in der Verantwortung des Piloten zu wissen, was der TA ist, wo er fliegt. Typischerweise ist es ein fester Wert für eine ganze FIR und/oder ein ganzes Land, was dies relativ einfach macht.

Es gibt einen Puffer von mindestens 1000 Fuß zwischen TA und TL, um speziell das von Ihnen beschriebene Sicherheitsproblem zu vermeiden (einschließlich zulässiger Höhenmesserfehler). Außerdem sagt Ihnen die ATC-Terminologie, ob Sie QNH oder QNE einstellen sollen, selbst wenn Sie sich nicht die Mühe gemacht haben, den TA nachzuschlagen, wie Sie es hätten tun sollen. Daher ist das Variieren von TAs in der Praxis einfach kein großes Problem.

Während es für alle geringfügig einfacher erscheint, einen gemeinsamen TA zu haben, lässt dies den Grund außer Acht, warum es überhaupt verschiedene TAs gibt: Gelände. Ein niedriges, flaches Land kann die Vorteile einer niedrigen TA sowohl für Piloten als auch für ATC nutzen, während ein bergiges Land dies nicht kann.

Außerdem haben nicht alle „USA“ eine TA von 18kft. Die von den USA verwalteten ozeanischen Kontrollgebiete, die nicht so weit vor der Küste liegen und einen Teil der Karibik umfassen, haben eine TA von nur 6.000 Fuß; Es gibt keinen Grund, höher über den Ozeanen zu sein, wo es kein Gelände gibt, um das man sich Sorgen machen muss – und oft keine verfügbare Höhenmessereinstellung, um sicher unter der TA zu fliegen, sodass die niedrige TA eine niedrige TL und somit einen besser kontrollierten Luftraum für IFR-Flüge ermöglicht.

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