Warum haben die Cirrus SR-20 und SR-22 das CAPS-System (Fallschirm)?

Cirrus wirbt für den Fallschirm als zusätzliche Sicherheitsebene. Der Fallschirm hat einen offensichtlichen Marketingwert, aber ist die zusätzliche Sicherheit des Fallschirms ein Spin für die Mängel der Flugzeugzelle? CAPS ist keine Option beim Kauf einer Cirrus, was ist also der wahre Grund dafür?

Warum haben die Cirrus SR-20 und SR-22 den CAPS-Fallschirm? Kann eine Cirrus SR-20 oder SR-22 zum Fliegen ohne sie zugelassen werden?

"Warum?" ist eine ziemlich vage Frage. Die einzig angemessene Frage, die Sie gestellt haben, lautet: "Kann das Flugzeug überhaupt ohne sie zum Fliegen zugelassen werden?" .
Ich stimme zu, also habe ich es klargestellt. Ich fühle mich gut bei der Frage. Habe mir vorhin sogar auf die Schulter geklopft.
Ich hasse es, Ihnen die Neuigkeiten nach dem Schulterklopfen und allem zu überbringen, aber das ist eigentlich ein Betrüger .
Markiere es. Ich habe gerade den Pat umgekehrt. Harter Tag schließlich.
@reirab Ich habe meinen Rücken heute Morgen wieder eingesetzt. Diese andere Frage beantwortet nicht den Teil darüber, ob der Cirrus ohne CAPS zertifiziert werden kann oder nicht.
Ja, nachdem ich beide Fragen genauer gelesen hatte, entschied ich, dass mir Ihre besser gefiel, und stimmte daher nicht für den Abschluss. :) Es könnte gut sein, das andere im Zusammenhang mit dieser Frage zu verlinken, da es ein paar gute, verwandte Antworten gibt, dann kann ich meine Kommentare bereinigen.

Antworten (3)

Kurz gesagt, ohne CAPS könnte das Flugzeug nicht zugelassen werden, da es die Spin-Recovery-Anforderungen von 14 CFR 23.221 nicht erfüllen würde .

Sie können viele Details in Cirrus' eigenem CAPS-Leitfaden lesen , aber ihre Designprämisse ist, dass Piloten schlecht darin sind, sich von Drehungen zu erholen, besonders in Bodennähe. Cirrus wollte ein sichereres Flugzeug bauen, das sich erholen kann, selbst wenn der Pilot überhaupt kein Spin-Training hat, also haben sie zwei Sicherheitsmerkmale implementiert: ein "Cuffed Wing Design" von der NASA und dem CAPS.

Normalerweise müsste der Cirrus 14 CFR 23.221(a) entsprechen:

Flugzeuge der normalen Kategorie . Ein einmotoriges Flugzeug der normalen Kategorie muss in der Lage sein, sich von einem Trudeln von einer Umdrehung oder einem Trudeln von drei Sekunden, je nachdem, was länger dauert, in nicht mehr als einer zusätzlichen Umdrehung nach Einleitung der ersten Steueraktion zur Wiederherstellung zu erholen, oder die Einhaltung nachweisen mit den optionalen Schleuderfestigkeitsanforderungen dieses Abschnitts.

Aber anstatt direkt nachzukommen, indem sie die Spin-Erholung demonstrierten, bat Cirrus die FAA, sie stattdessen auf der Grundlage des Flügeldesigns und CAPS zu zertifizieren, wie der CAPS-Leitfaden erklärt:

Angesichts der Tatsache, dass Cirrus verbesserte Fahreigenschaften bei niedriger Geschwindigkeit demonstriert hatte, die den Piloten helfen, einen unbeabsichtigten Trudeleintritt und das Vorhandensein von CAPS zu vermeiden, gewährte die FAA Cirrus ein gleichwertiges Sicherheitsniveau (ELOS) für die Trudelerholungsanforderung der Zertifizierungsvorschriften. Dieses ELOS wird von allen Zivilluftfahrtbehörden akzeptiert, die die Cirrus SR20 und SR22 zertifiziert haben

Das CAPS hat auch einige andere Vorteile, wie z. B. die einfache Verwendung für einen ungeschulten Passagier (denken Sie an die Invalidität des Piloten). Das mag aus Marketingsicht ein wichtiges „Warum“ und Verkaufsargument sein, ist aber nicht direkt relevant für die Zertifizierung.

because it wouldn't meet the spin recovery requirements- Wissen wir, dass es die Anforderungen nicht erfüllen würde, wenn es getestet würde, oder hat Cirrus einfach nach dem Fallschirm anstelle der Schleuderzertifizierung gefragt?
@SteveV. Laut einem Cirrus-Testingenieur : „Der Vorteil der Manschetten – dass sie eine bessere Kontrolle im langsamen Flugregime bieten – hat auch, wie jedes Flugzeugmerkmal, einen Kompromiss, und das ist, dass sie dazu führen können, dass ein Flugzeug mehr als das nimmt erforderliche Erholungsrotation mit einer Umdrehung, um für die Spin-Zertifizierung infrage zu kommen". Sie können alles lesen, aber im Grunde genommen ist CAPS die einzige zuverlässige Spin-Recovery-Methode in einem Cirrus.
"A single-engine, normal category airplane must be able to recover from a one-turn spin or a three-second spin, whichever takes longer"Heiliger Bimbam. Können Sie sich vorstellen, dass eine Drehung mit einer Umdrehung weniger als drei Sekunden dauert ? Ich möchte nicht in einem Flugzeug sein, das sich mit mehr als 120 Grad/Sekunde dreht, selbst wenn es einen Flugzeugzellen-Fallschirm hat.
@Pondlife - Toller Link, vielen Dank dafür!
Wie immer in der Luftfahrtindustrie gibt es einen originelleren Grund für CAPS in einer Cirrus. Alan Klapmeier erlitt 1985 einen Zusammenstoß in der Luft, den er mit einem Teil seines Flügels überlebte, während der andere Teilnehmer an der Kollision starb. Dieser Vorfall motivierte ihn, die Luftfahrt so sicher wie möglich zu machen, daher der Fallschirm.
Das ist falsch. Der Cirrus WIRD sich von einem Trudeln erholen und kann nach 23.221 zertifiziert werden. Ich weiß das von einem Cirrus-Testpiloten in Duluth, der diese Flugzeuge gedreht hat, und sie werden sich erholen. Die CIRRUS SR POHs weisen auf die Verwendung des CAPS-Systems für Spins hin, sowohl für eine einfache Wiederherstellung als auch für legale CYA.
@CarloFelicione Ich habe nicht gesagt, dass der Cirrus von einer Drehung vollständig nicht wiederhergestellt werden kann, ich habe gesagt, dass er nur mit der Rutsche zuverlässig wiederhergestellt werden kann. Das ist die offizielle Cirrus-Position aus ihrem eigenen CAPS-Leitfaden: „Jedes Mal, wenn ein Cirrus-Pilot einen Kontrollverlust oder Trudeln erlebt, ist der Einsatz von CAPS erforderlich.“ Es ist auch das, was COPA in ihrem Mustertraining lehrt, und ich habe viele Artikel gelesen, die besagen, dass die Ermutigung von Piloten, den Schirm zu ziehen, zu einem Rückgang tödlicher Unfälle geführt hat. Es gibt einen großen Unterschied zwischen dem, wovon sich ein Testpilot erholen kann, und dem, was ein durchschnittlicher Pilot kann.

Auf diese Frage hat mein Vater aus Erfahrung eine recht ausführliche Antwort . Seine besondere Bewertung des Fallschirms:

Fliege kein einmotoriges Flugzeug, das nicht mit einem Fallschirm ausgestattet ist. Obwohl die Chancen, tatsächlich in eine Notfallsituation zu geraten, die es wert ist, „den Schirm zu ziehen“, im Laufe der Karriere eines bestimmten Piloten wahrscheinlich gering bis verschwindend gering sind, ist die Strafe für das Fehlen eines Fallschirms der fast sichere Tod. Jeder Pilot muss seine eigenen Risikobewertungskriterien festlegen und bewerten, aber für mich ist etwas, das ein Todesrisiko von mehr als 50 % hat, selbst wenn es nur 1 % der Zeit ist, ein inakzeptables Risiko. Deshalb habe ich mir überhaupt einen Cirrus gekauft.

Nur-Link-Antworten werden nicht empfohlen, da der Link zu einem späteren Zeitpunkt nicht mehr funktioniert. Bitte fügen Sie die relevanten Teile des Links in Ihre Antwort ein, und ich ändere gerne mein Down zu einem Up.
@SteveV. Behoben, Entschuldigung.
Ich möchte Ihren Vater nicht kritisieren, aber seine Bemerkung, dass eine Landung außerhalb des Flughafens "fast sicher der Tod" sei, ist sicherlich nicht der Fall. Laut AOPA liegt die Sterblichkeitsrate bei 10 % oder 20 % bei Notwasserung. Das ist viel und definitiv nichts, was man auf die leichte Schulter nehmen sollte, aber es ist weit entfernt von einem „fast sicheren Tod“. Auf der anderen Seite hatte Ihr Vater einen Anfall und in diesem speziellen Szenario könnte ein Fallschirm viel nützlicher sein als in einem „typischen“ Fall eines Triebwerksausfalls, bei dem der Pilot immer noch voll wachsam und unter Kontrolle ist.
@Pondlife Nichts für ungut genommen. Es ist möglich, dass seine Einschätzung einer "Notfallsituation, die es wert ist, den Schirm zu ziehen" schwerwiegender ist als nur eine Landung außerhalb des Flughafens, vielleicht ähnlicher zu seiner eigenen Situation, in der eine Bergung unmöglich oder fast unmöglich ist. Ich kann aber nicht für ihn sprechen. Es hört sich so an, als würde er sagen, dass die Rutsche absolute Sicherheit bietet, wo vorher absolutes Risiko bestand – ein berechtigter Punkt, ähnlich wie Airbags in Autos.
Aber wenn er einen Anfall hätte, würde ihn ein zweiter Motor nicht retten, also warum erwähnt er „einen Motor“? Fallschirme machen bei einmotorigen Flugzeugen im Gegensatz zu allen anderen nur bei einem Triebwerksausfall einen Unterschied.

Die Cirrus SR-Flugzeugzellen weisen keinen Mangel auf und erfordern die Installation eines ballistischen Fallschirms, um sie für Trudeln sicher zu machen. Wie ich anmerkte, wurden die Cirrus SR-Flugzeuge während der Flugtests erfolgreich gedreht und geborgen, obwohl der Spin-Zertifizierungsprozess mit der Flügelmanschettentechnologie umgangen wurde, um mehr Rollautorität und Stall-Verhinderung zu bieten.

Cirrus fügte die Fallschirme ursprünglich zu einem integralen Bestandteil jedes neuen Flugzeugs hinzu, das sie als Ergebnis einer Kollision in der Luft konstruierten, an der Alan Klapmeier, Gründer von Cirrus, beteiligt war. Er beschloss, ein Mittel zu finden, um Leichtflugzeuge für ihre Verwendung sicherer zu machen, und fand das Beste Lösung lag in der Installation von ballistischen Fallschirmen.

Die POH- und CAPS-Schulungsdokumente listen die Aktivierung des CAPS im Falle eines Spins auf, sowohl um die Wiederherstellung zu erleichtern als auch um den OEM immun gegen Rechtsstreitigkeiten zu machen.

Die Gerüchte, dass Cirruses sich nicht von Drehungen erholen können, schwären in GA-Foren von ignoranten Piloten, die sich gegenseitig über ihre Flugzeuge reden. Andere Flugzeuge wie die Serie Lancair/Columbia LC-550FG wurden im Rahmen des Zertifizierungsprozesses keiner Schleuderzertifizierung unterzogen und waren nicht mit ballistischen Fallschirmen ausgestattet (sie können sich auch erfolgreich von Schleudern erholen).

„Es gibt keinen Mangel an den Cirrus SR-Flugzeugzellen …“ Behaupten Sie die Meinung, dass die Unfähigkeit der Flugzeugzelle, die Anforderungen von 14 CFR 23.221 zu erfüllen, keinen „Mangel“ darstellt? Oder sagen Sie, dass sie tatsächlich die Anforderungen von 14 CFR 23.221 erfüllen können?
Sie können diese Anforderungen nur umgehen, und das hat nichts mit dem CAPS-System zu tun.
Dieser Cirrus-Ingenieur sagt, dass die Flugzeugzelle die Spin-Anforderungen nicht erfüllen kann. kineticlearning.com/pilots_world/safety/06_05/…
FALSCH: Es wird nur angegeben, dass der gesamte Spin-Zertifizierungsprozess nicht abgeschlossen wurde. Dies ist kein Beweis dafür, dass das Flugzeug dies nicht erfolgreich tun oder sich von einem Trudeln erholen kann. Vielmehr bestätigt es mein Argument, dass Cirrus sich einfach dafür entschieden hat, die Anforderungen an den Schleudertest zu umgehen, indem es das Design der Flügelmanschette und eine Philosophie des Schleuderbewusstseins und der Prävention verwendet.
"Sie können dazu führen, dass ein Flugzeug mehr als die erforderliche Erholungsrotation von einer Umdrehung benötigt, um für die Spin-Zertifizierung berechtigt zu sein."
Stress „kann“, nicht „tut“. Und der Ingenieur fügt den Vorbehalt hinzu: „Aber die Leute sollten verstehen, dass, obwohl ein Flugzeug Spin-zertifiziert ist, bestimmte ‚Klippen', wie wir sie nennen, immer noch in der Spin-Aerodynamik existieren können, was die Erholung unsicher macht.“ Die Zertifizierung bedeutet also nicht zwangsläufig auch die Gewissheit der Genesung in allen Situationen.
Warum haben die Cirrus SR-20 und SR-22 das CAPS-System (Fallschirm)?
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