Was ist eine Schleuderkurve (vs. Rutschkurve)?

Die Begriffe „Schlupf“ und „Schlupf“ beziehen sich auf zwei verschiedene Arten von unkoordiniertem Drehen – beide haben nicht viel mit dem Höhenruder zu tun, stattdessen hängen beide davon ab, was das Seitenruder tut:

Kufen

Bei einem Rutscher haben Sie zu viel Seitenrudereingang für die Kurve – das Flugzeug beginnt, in die Kurve zu schwenken. Da das Flugzeug beim Fliegen effektiv um seinen Auftriebsmittelpunkt schwenkt, können Sie sich ein Schleudern vorstellen, wenn der Außenflügel vorrückt (einen schnelleren relativen Wind sieht), während sich der innere Flügel zurückzieht (einen langsameren relativen Wind sieht). Dadurch erzeugt der Innenflügel weniger Auftrieb und das Flugzeug beginnt sich in die Kurve zu neigen. Wenn Sie versuchen, diese Querneigung mit dem Querruder zum Anheben des Flügels zu korrigieren, erhöht Ihre Höhenruderauslenkung effektiv den Anstellwinkel auf diesem niedrigen Flügel mit seinem reduzierten relativen Wind - tun Sie dies aggressiv genug und der innere (zurückziehende) Flügel bleibt stehen, während der äußere Der (vorrückende) Flügel erzeugt immer noch Auftrieb, und Sie geraten ins Trudeln.

Rutscht

Ein Schlupf ist in umgekehrter Richtung dasselbe: Sie haben zu wenig Seitenrudereingang für die Kurve, und das Flugzeug schwenkt aus der Kurve heraus: Bei einem Schlupf bewegt sich der innere (niedrige) Flügel nach vorne und der äußere Flügel zieht sich zurück. Der Innenflügel bewegt sich also schneller, erzeugt mehr Auftrieb und versucht, das Flugzeug auszurichten. Wenn Sie versuchen, den inneren Flügel mit Querrudereingabe unten zu halten, erhöhen Sie den Anstellwinkel des äußeren (hohen) Flügels, um ihn oben zu halten. Wenn der Außenflügel dadurch blockiert, wird das Flugzeug in eine Position gebracht, die näher an der Flügelhöhe liegt, was Sie auch aus der Kurve bringt. Aus diesem Grund werden Slips als drehfest bezeichnet


: Der Strömungsabriss ermutigt das Flugzeug zurück in eine stabilere Konfiguration (koordinierter Flug) anstatt in eine weniger stabile (Schleudern).

Die Bilder hier stammen aus dem BoldMethod- Artikel „Warum Kufen gefährlicher sind als Ausrutscher“ , der sehr lesenswert ist und auch eine bessere und umfassendere Erklärung der beteiligten Aerodynamik enthält.
Meine obige Erklärung ist eine starke Vereinfachung, aber die vorrückenden / zurückziehenden Flügel und der Unterschied im relativen Wind sind derjenige, der die Idee dazu brachte, in meinem Kopf zu bleiben, also hilft es Ihnen vielleicht auch.

(1) Wenn Sie ohne Ruder drehen, besteht eine natürliche Tendenz zum Rutschen , rutschen Sie in die Mitte der Kurve. Das Heck schwingt ein und die Nase geht aus. Das ist schlecht, weil die Innenseite des Flugzeugs (die Seite innerhalb der Kurve) die Luft berührt und Sie einen Luftwiderstand bekommen.

(2) Um dieser Tendenz entgegenzuwirken, wendet der Pilot das Seitenruder an, um die Hecknase nach innen zu ziehen . Die ganze Idee besteht darin, den Rumpf in einer Linie mit der Bewegungsrichtung zu halten und einen übermäßigen Luftwiderstand zu verhindern.

(3) In jeder Kurve verlieren Sie ohne Korrektur an Höhe. Dies liegt daran, dass bei Schräglage weniger Profil nach unten zeigt, sodass Ihr Widerstand gegen die Schwerkraft abnimmt. Stellen Sie sich vor, Sie würden auf 90 Grad kippen, was würde passieren? Du würdest wie ein Stein in die Tiefe stürzen. Dasselbe passiert, wenn Sie sich in die Schräglage begeben, Sie verringern Ihren bodenseitigen Luftwiderstand. Um dem entgegenzuwirken, gibt es zwei Möglichkeiten: Knüppel zurückziehen und/oder Strom anlegen. Die allgemeine Praxis besteht darin, Gegendruck auf den Schläger auszuüben. Dies hilft Ihnen, die Höhe auf Kosten der Fluggeschwindigkeit zu halten. Eine bessere Praxis ist es, die Leistung zu erhöhen. Indem Sie die Leistung leicht erhöhen, können Sie die Höhe in einer Kurve halten, ohne die Geschwindigkeit zu beeinträchtigen. Bei jedem Manöver in geringer Höhe, zum Beispiel beim Abheben, sollten Sie beim Wenden immer die Leistung erhöhen, wenn Sie nicht bereits auf maximaler Leistung sind.

(4) Gegendruck auf den Schläger hat nichts mit Schleudern oder Rutschen zu tun. Es ist lediglich eine Bewegung, um während einer Kurve die Höhe zu halten.

Eine Schleuderkurve ist eine unkoordinierte Kurve, die dazu führt, dass das Flugzeug zur Außenseite der Kurve rutscht. Eine Kurve in einem Flugzeug wird erreicht, indem ein Teil des Auftriebs von oben zu einem Vektor in die gewünschte Richtung verschoben wird. Das Ruder wird verwendet, um die Wende zu koordinieren. Während der Kurve hat der Außenflügel mehr Auftrieb als der Innenflügel. Dadurch entsteht ein Giereffekt, der mit dem Ruder überwunden wird. Es gibt Zeiten, in denen eine sehr kleine Richtungsänderung nur mit dem Ruder erreicht werden kann. Aber hauptsächlich kommt es zu einer Kurve, weil der Auftrieb in die eine oder andere Richtung vektorisiert wird. Deshalb ist beim Wenden ein gewisser Gegendruck auf das Höhenruder erforderlich. Sie entfernen einen Teil des Lifts von oben, nach rechts oder links. Je steiler die Kurve, desto mehr Auftrieb opfern Sie für mehr Rechts- oder Linksrichtung.

Ein Ausrutscher ist das Gegenteil eines Ausrutschers. Es ist eine unkoordinierte Kurve, bei der das Flugzeug in die Kurve rutscht.

In beiden Fällen wird das Seitenruder verwendet, um den nachteiligen Giereffekt einer Kurve zu überwinden, nicht das Höhenruder. Das Höhenruder wird verwendet, um den Verlust des Auftriebs zu überwinden.

Unkoordinierte Kurven mit langsamer Geschwindigkeit während der Landesequenz sind wahrscheinlich die häufigste Ursache für Abstürze von Kleinflugzeugen. Der Punkt, an dem das Flugzeug von der Basisstrecke zur letzten Landestrecke dreht, ist meiner Meinung nach der gefährlichste Teil des Fliegens. Eine unkoordinierte langsame Steilkurve lädt zu einem Dreher ein, der zu niedrig über dem Boden passiert, um ihn zu überwinden.