Kann die 747 als Zwilling umgerüstet werden? [abgeschlossen]

Da immer mehr Fluggesellschaften aus Gründen der Treibstoffeffizienz die 747 durch die 777 oder gleichwertig ersetzen, kam mir eine theoretische Frage in den Sinn.

Was hindert Ihrer Meinung nach Boeing daran, einen 747-Twinjet (zwei Triebwerke statt 4) zu bauen?

Ich weiß, dass es wahrscheinlich Design-/Konstruktionsprobleme gibt, die mit einer solchen Konvertierung verbunden sind, aber ich gehe davon aus, dass die Verkäufe im Vergleich zum A380 steigen könnten, wenn sie durchgeführt würden? Ich bin mir auch rechnerisch nicht sicher, aber vielleicht könnte der Motor der 777 für höheren Schub verwendet oder konfiguriert werden?

What do you think is preventing Boeing from creating a 747 twinjet weil es keinen Sinn macht und keine Nachfrage besteht?
Haben die Leute jemals gefragt : „Warum bauen wir nicht einen BMW-Motor in einen Kia?“?
@curious_cat Sie wären überrascht, was die Leute tatsächlich fragen ( und tun )
Der A380 wird seit weit über einem Jahr nicht mehr verkauft. Der Markt für ein solches Flugzeug ist recht klein.
@Federico: Faszinierend!
@curious_cat Schlechte Analogie. Die Frage lautet eigentlich eher: "Warum stellt BMW seine Autos nicht mit verschiedenen Motoroptionen zur Verfügung, um den verschiedenen Marktsegmenten gerecht zu werden?" Worauf die Antwort lautet, dass sie es natürlich tun.

Antworten (2)

Derzeit verfügt die 777 über Triebwerke mit einem maximalen Schub von 115.000 lbf , was einem Gesamtschub von 230.000 lbf entspricht. Die 747-8 hat Triebwerke mit einem maximalen Schub von jeweils 66.500 lbf für insgesamt 266.000. Und nur zum Vergleich, der A380 hat derzeit Triebwerke, die jeweils 72.000 lbf Schub und insgesamt 288.000 lbf erzeugen.

Derzeit verfügt die 777 über einige der Triebwerke mit der höchsten Schubkraft im kommerziellen Dienst. Dies berücksichtigt nicht den zusätzlichen Schub, der für Motorausfallprobleme erforderlich ist. Bei einem 2-Motoren-Design müssen Sie genügend zusätzlichen Schub für den Motorverlust während des Starts bei maximalem Startgewicht haben. Während Sie bei einem 4-Motoren-Design nur genug Schub haben müssen, um den Verlust von 1 Motor auszugleichen. Für ein zweimotoriges 747-Flugzeug müsste also grob geschätzt jedes Triebwerk mindestens 150.000 lbf Schub erzeugen, wenn nicht mehr.

Wenn sie also den 777-Motor überarbeiteten, um 150.000 zu erreichen, könnte es theoretisch immer noch eine Option sein, die Königin am Leben zu erhalten?
Wenn sie einen Motor bekommen könnten, der so konstruiert und gebaut wurde, dass er die notwendige Leistung hat, könnte er gebaut werden. Beachten Sie auch, dass der 777-Motor ungefähr den gleichen Durchmesser wie der Rumpf der 737 hat, sodass eine Skalierung auf den erforderlichen Schub für eine 747 größer wäre und viel mehr Designänderungen und eine Neuskalierung des Flügels und des Getriebes des 747-Designs erfordern würde. Lohnt es sich? Soweit ich sehen kann, nein, es konnte einfach nicht zu angemessenen Kosten auf effektive Weise umgestaltet werden.
Vergessen Sie nicht, dass die B747 vor fast 50 Jahren entworfen wurde. Wenn Sie versuchen würden, diese Art von Designänderung vorzunehmen (und angenommen, einer der Motorenhersteller wäre verrückt genug, um zu versuchen, etwas mit 150.000 Pfund Schub dafür zu entwickeln), wäre es wie das Armeemesser Ihres Großvaters, das immer noch das gleiche "Messer ist, „Trotz neuer Tragflächen, neuer Fahrwerke, neuer Rumpf, neuer Cockpits und neuer Leitwerke. Wenn es sich um ein halbwegs vernünftiges kommerzielles Programm handeln würde, könnten Sie genauso gut auch das Einzige ändern, was vom Original übrig geblieben ist - nämlich den Namen.
"Right now the 777 has some of the highest thrust producing engines in commercial service."Nicht nur einige . Das GE90-115b (das 777-300ER-Triebwerk) hält den Weltrekord für Schub, der von einem kommerziellen Strahltriebwerk erzeugt wird (und mir ist nichts in den Arbeiten bekannt, das ihn wahrscheinlich übertreffen würde.)
@alephzero: Zugegeben, es wäre nicht das erste Mal, dass Boeing so etwas macht - schauen Sie sich die 737 MAX an, die mit der 737-100 außer der Grundkonfiguration im Grunde nichts gemeinsam hat.

Für ein Flügeldesign ist es besser, mehr Motoren zu haben, da sich die Lasten gleichmäßig entlang des Flügels verteilen. Dies ermöglicht ein leichteres Flügeldesign.

Darüber hinaus müssen Sie bei einem Motor, der während des Starts in Betrieb ist, eine Mindestfähigkeit zur Giersteuerung bieten. Das bedeutet, dass Sie das Seitenleitwerk vergrößern müssen. Dies vergrößert den Luftwiderstand während des normalen Betriebs.

Aber ist es nicht auch so, dass die Triebwerklasttorgue weiter außen am Flügel die Lasten erhöht? Ich muss möglicherweise weniger starke Motorhalterungen haben, aber der Flügel nimmt bis zur ungefähr gleichen Last an (20.000 Pfund für GE90 auf 777 gegenüber 12.000 Pfund x 2 für GEnx auf 747), was den Schub berücksichtigt, Sie müssen immer noch die Flügelwurzel konstruieren und Innenflügel für 110.000 Pfund Schub.
Ja. Berücksichtigen Sie bei dieser Berechnung jedoch die Auswirkungen des schlimmsten Falls. Fällt eine Struktur aus... führt dies zu unterschiedlichen Sicherheitsreserven. Es ist also nicht so einfach, dies nur anhand von masse- und schubbezogenen Lasten zu vergleichen. Außerdem sind die Motoren, die Sie vergleichen, unterschiedlich alt: 95 bis 04. Ich würde also sagen, dass das Verhältnis von Schub zu Masse nicht vergleichbar ist.
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