Welche Einschränkungen gibt es bei einem Flug im internationalen Luftraum? Wenn Sie zum Beispiel mehr als 12 Meilen (oder wie auch immer die Entfernung) von der Küste entfernt in den Pazifischen Ozean fliegen, können Sie dann mit jeder Geschwindigkeit (z. B. schneller als der Schall), in jeder Höhe oder bei jedem Wetter fliegen? Sind FAA-Bestimmungen in Kraft?
Ist wirklich jemand für diesen Luftraum "verantwortlich"? Wenn nicht, wie organisieren sich Fluggesellschaften auf interkontinentalen Flügen?
Wenn ein in den USA registrierter Pilot im internationalen Luftraum operiert, ist er gemäß 14 CFR 91.703 sowohl an die US-Luftfahrtvorschriften (14 CFR) als auch an ICAO Anhang 2 gebunden. Gegebenenfalls ist auch die Einhaltung der MNPS- und RVSM-Luftraumregeln erforderlich.
Sek. 91.703 - Betrieb von zivilen Luftfahrzeugen des US-Registers außerhalb der Vereinigten Staaten.
(a) Jede Person, die ein ziviles Luftfahrzeug des US-Registers außerhalb der Vereinigten Staaten betreibt , muss:
(1) Wenn sie sich auf hoher See befindet, Anhang 2 (Luftfahrtregeln) des Übereinkommens über die internationale Zivilluftfahrt und die Abschnitte einhalten. 91.117(c), 91.127, 91.129 und 91.131;
(2) im Ausland die dort geltenden Vorschriften für den Flug und das Manövrieren von Luftfahrzeugen einhalten;
[(3) Mit Ausnahme von Abs. Sek. 91.117(a), 91.307(b), 91.309, 91.323 und 91.711 diesen Teil einhalten, sofern er nicht im Widerspruch zu den geltenden Vorschriften des ausländischen Landes, in dem das Luftfahrzeug betrieben wird, oder Anhang 2 des Übereinkommens über die internationale Zivilluftfahrt steht ; und]
(4) Beim Betrieb in Lufträumen, die als Mindestnavigationsleistungsspezifikationen (MNPS) ausgewiesen sind, sind Sec. 91.705. Beim Betrieb innerhalb eines Luftraums, der als Luftraum mit reduzierter vertikaler Staffelung (RVSM) ausgewiesen ist, muss Sec. 91.706.(b) Anhang 2 des Übereinkommens über die internationale Zivilluftfahrt, neunte Ausgabe – Juli 1990, mit Änderungen durch Änderung 32, gültig am 19. Februar 1996, auf die in diesem Teil Bezug genommen wird, wird in diesen Teil aufgenommen und zu einem Teil davon gemacht wie in 5 USC Sec vorgesehen. 552 und gemäß 1 CFR Teil 51. Anhang 2 (einschließlich einer vollständigen historischen Datei der Änderungen daran) ist zur öffentlichen Einsicht im Rules Docket, AGC-200, Federal Aviation Administration, 800 Independence Avenue SW., Washington, DC 20591; oder beim Office of the Federal Register, 800 North Capitol Street, NW., Suite 700, Washington, DC. Zusätzlich kann Anhang 2 bei der International Civil Aviation Organization (Attention: Distribution Officer), PO Box 400, Succursale, Place de L'Aviation Internationale, 1000 Sherbrooke Street West, Montreal, erworben werden.
Ein anderes unabhängiges FAA-Dokument erklärt es im Klartext:
Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO)
Die ICAO ist eine Organisation der Vereinten Nationen, die aus der Unterzeichnung des Übereinkommens über die internationale Zivilluftfahrt im Dezember 1944 (als Chicagoer Abkommen bezeichnet) hervorgegangen ist. Diese Organisation wurde gegründet, um die sichere und geordnete Entwicklung der internationalen Zivilluftfahrt zu fördern. Das Abkommen von Chicago hat internationale Standards und empfohlene Praktiken (SARP) herausgegeben, die darauf abzielen, die betrieblichen Praktiken und Dienstleistungen der internationalen Zivilluftfahrt zu standardisieren. Derzeit sind diese SARPs in 18 Anhängen des Abkommens von Chicago enthalten. Insbesondere Annex 2, Rules of the Air, und Annex 11, Air Traffic Services, sind für dieses Dokument relevant, da sie sich auf den zivilen Luftfahrzeugbetrieb, die Einrichtung des Luftraums und Flugsicherungsdienste (ATC) im internationalen Luftraum beziehen. Obwohl in diesem Papier nicht angesprochen, Es sei darauf hingewiesen, dass die SARPs durch verschiedene ICAO-Dokumente ergänzt werden, die Verfahren für Flugnavigationsdienste (PANS) enthalten, die die Grundprinzipien der SARPs erweitern. Darüber hinaus entwickelt die ICAO zur Ergänzung der in den Anhängen und PANS enthaltenen weltweiten Verfahren regionale ergänzende Verfahren, die Teil der Luftnavigationspläne sind, die vereinbart wurden, um den Bedürfnissen bestimmter geografischer Gebiete gerecht zu werden.
Zwei Artikel der Chicagoer Konvention haben auch einen Bezug zum Thema dieses Papiers:
Artikel 3:
Befreit staatseigene Flugzeuge (einschließlich Militärflugzeuge) von den Bestimmungen von Anhang 11 und seinen Standards und empfohlenen Praktiken. (Hinweis: Als ICAO-Vertragsstaat haben die USA zugestimmt, dass ihre Staatsflugzeuge im internationalen Luftraum unter gebührender Berücksichtigung der Sicherheit von Zivilflugzeugen betrieben werden.)
Artikel 12:
verpflichtet jeden ICAO-Vertragsstaat, Maßnahmen zu ergreifen, um sicherzustellen, dass Personen, die ein Luftfahrzeug in seinem Hoheitsgebiet betreiben, die Luftverkehrsregeln dieses Staates einhalten; oder mit Annex 2, Rules of the Air, bei Betrieb auf hoher See. Die USA kamen dieser Verantwortung durch Titel 14, Code of Federal Regulations (CFR) Part 91 nach, der verlangt, dass Luftfahrzeugbetreiber die US-Betriebsvorschriften einhalten, wenn sie sich in den USA aufhalten, und dass in den USA registrierte Luftfahrzeuge Anhang 2 einhalten, wenn sie sich auf hoher See befinden ( siehe Abschnitt 91.703). Abschnitt 91.703 gilt jedoch nur für Zivilflugzeuge, und Staatsflugzeuge, die außerhalb der USA operieren, unterliegen nur den „Due Respect“-Bestimmungen von Artikel 3 des Übereinkommens.
Gemäß ICAO-Vereinbarungen gelten die SARPs in Anhang 11 für Lufträume unter der Gerichtsbarkeit eines Vertragsstaats, der die Verantwortung für die Bereitstellung von Flugverkehrsdiensten über der Hohen See übernommen hat, oder in Lufträumen unbestimmter Hoheit.
Die relevanten FAA-Informationen sind hier verfügbar . Wie die Seite sagt:
Die Dynamik ozeanischer und entfernter internationaler Operationen ist so, dass sie sich ständig weiterentwickeln, und es obliegt den Betreibern, alle Änderungen genau zu überwachen
Der allgemeine Ansatz, wie ich ihn sehr grob verstehe, ist, dass die ICAO allgemeine Verfahren, Lufträume usw. für den internationalen Luftraum definiert, aber jedes Land dafür verantwortlich ist, dass seine Flugzeuge die Vorschriften einhalten, wenn Sie also beispielsweise den Nordatlantik in einem N überqueren möchten -registrierte Flugzeuge benötigen Sie eine FAA-Zulassung.
Das North Atlantic Operations and Airspace Manual sagt:
Innerhalb dieses Luftraums stellt ein formelles Genehmigungsverfahren durch den Eintragungsstaat des Luftfahrzeugs oder den Staat des Betreibers sicher, dass die Luftfahrzeuge die definierten MNPS-Standards erfüllen und dass geeignete Verfahren und Schulungen für die Besatzung eingeführt wurden.
Das Dokument erkennt zwar an, dass es sich hauptsächlich an Fluggesellschaften richtet, gibt aber auch an, dass es auch für GA-Flüge gilt:
Luftfahrzeuge ohne NAT MNPS- oder RVSM-Zulassung dürfen den Nordatlantik natürlich auch unterhalb von FL285 überfliegen. Allerdings muss die jeweilige Betriebsumgebung gebührend berücksichtigt werden. Insbesondere von Piloten/Betreibern von ein- und zweimotorigen Flugzeugen. Die Wetterbedingungen können hart sein; es gibt begrenzten UKW-Funkverkehr und bodengestützte Navigationshilfen; und das Gelände kann zerklüftet und dünn besiedelt sein. Flüge der Internationalen Allgemeinen Luftfahrt (IGA) auf diesen niedrigeren Ebenen machen einen sehr kleinen Prozentsatz des gesamten NAT-Verkehrs aus, machen jedoch die überwiegende Mehrheit der Such- und Rettungseinsätze aus. Spezifische Leitlinien für die Piloten und Betreiber solcher Flüge waren zuvor im Betriebshandbuch der North Atlantic International General Aviation (NAT IGA) enthalten, das von der FAA im Auftrag der ICAO North Atlantic Systems Planning Group (NAT SPG) veröffentlicht wurde. Ab dieser Ausgabe 2013 wurden diese Leitlinien jedoch in dieses Dokument aufgenommen.