Wie konstruieren Hersteller ihre Flugzeuge, um mit Heckschlägen fertig zu werden?

Mir wurde gesagt, dass Heckschläge beim Start und bei der Landung selten sind, aber vorkommen. Ich denke, dass der Schwanz, der überhaupt den Boden berührt, nur dazu führen würde, dass der Schwanz abfällt, aber es scheint, dass ich mich geirrt habe. In den meisten Fällen von Heckschlägen, die ich gelesen habe, kann das Flugzeug entweder seine Reise fortsetzen oder einfach zu dem Feld zurückkehren, von dem es abgeflogen ist.

Ich frage mich also, was große Verkehrsflugzeughersteller (wie Boeing und Airbus ) tun, um zu verhindern, dass Heckschläge zu einer großen Katastrophe werden? Wie konstruieren sie das Flugzeug, um den Vorfall zu überleben?

Haben Sie eine Quelle, die unterstützt, dass Schwanzschläge üblich sind? Ich würde sie als ziemlich selten bezeichnen.
@casey Ich hatte wirklich Probleme mit der Formulierung für diesen Teil. Ich versuche nur zu sagen, dass es öfter als "nie" vorkommt und nicht immer mit großen Schäden verbunden ist, die das Flugzeug gemeinsam hat ... Am Ende habe ich mich jedoch entschieden, es einfach zu lassen, weil es nicht wirklich ein ist Teil der Frage, es ist nur eine Einrichtung. Aber wenn Sie irgendwelche Ideen zur Klärung haben ...
Es gibt eine Reihe von Rumpftypen für Flugzeuge. Dazu gehören: Fachwerk, Geodätisch, Monocoque und Semi-Monocoque. Im Grunde fragen Sie sich: "Warum zerstören Heckschläge nicht den Rumpf eines Flugzeugs?" Die Antwort ist, dass jeder dieser Rumpftypen dieser Art von stumpfer Kraft einen gewissen Widerstand entgegensetzt. Ich habe keine tatsächlichen Quellen zum Zitieren, aber ich würde vermuten, dass die Reihenfolge der "größten Toleranz" für Heckschläge wahrscheinlich wäre: Semi-Monocoque, Geodätisch, Monocoque und dann Fachwerk. Dies ist jedoch nur eine fundierte Vermutung, die auf ihren allgemeinen Designs basiert.
@Calphool Das ist zumindest der Anfang einer Antwort. Ich weiß, dass sie auch das Heckteil speziell so konstruieren, dass es mit der Kraft eines Heckaufpralls fertig wird, manchmal mit Unterfahrschutzplatten oder sogar einem kleinen Rad ... Aber ich habe nur wenige Details, also hoffe ich, dass jemand eingreifen kann und eine vollständigere Antwort geben.
Ich habe Tausende von Starts und Landungen beobachtet und immer nur einen Heckschlag gesehen. Und das war während einer Flugshow, als ein F-15-Pilot beschloss, etwas Spektakuläres zu tun, und viel zu früh beim Start anhielt. Er schlug mit seinen Auspuffrohren (beide) auf dem Asphalt auf und beschädigte sein Flugzeug schwer (ich glaube, er beschädigte auch die Landebahn). Also nein, sie sind überhaupt nicht üblich.
@jwenting Wieder ist es ein Problem der Formulierung, nicht meines Verständnisses. Wenn Sie eine nützliche Bearbeitung haben, zögern Sie bitte nicht.
AFAIK, Tailstrikes bedeuten normalerweise, dass das Flugzeug repariert werden muss. Es kann es nicht einfach ohne Schaden nehmen. JAL123 wurde letztendlich durch einen Tailstrike-Schaden verursacht (die durchgeführte Reparatur wurde schlecht durchgeführt, aber das grundlegende Problem war ein Riss, der durch den Tailstrike verursacht wurde).
@jwenting Dort denke ich, dass die Formulierung besser ist. Ich habe einen Artikel über das WSJ gefunden, der es so klingen lässt, als würden sie ungefähr einmal pro Jahr passieren ... Ich habe jedoch eine verdammt lange Zeit, harte Zahlen zu finden: 247wallst.com/special-report/2013/04/24/ …
Obwohl ich gerade einen anderen Artikel gefunden habe, der besagt, dass deutsche Flugzeuge mindestens dreimal im Jahr vom Heck getroffen werden (laut den deutschen Ermittlern ...). >< Ich mag diesen Mangel an harten Daten nicht ... flyertalk.com/the-gate/blog/… —-and-no-one-realized-it.html
Aber der Hauptpunkt ist, dass sie passieren, und ich frage mich, wie der Schaden auf ein Minimum beschränkt wird.
Manchmal ist der Schaden schwerwiegend ... youtube.com/watch?v=C74ZXW2NlSY&search=airplanes
Ich denke, die wichtigste technische Lösung besteht darin, dass die Unterseite des Hecks nach innen gebogen ist. Wenn die Unterseite flach ist wie bei kleineren Flugzeugen, wäre ein Heckschlag viel häufiger. Das Testen verifiziert dann, dass die zur Berechnung der Rotationsgeschwindigkeit beim Start verwendeten Parameter eine ausreichende vertikale Geschwindigkeit pro Rotation ergeben, um Heckschläge zu vermeiden. Wenn diese Geschwindigkeit angesichts der angestrebten Start- und Landebahnlänge nicht erreicht werden kann, geht es zurück zum Anfang, indem mehr Motorleistung, größere Räder, mehr Kurven, Flügeldesigns zur Verbesserung des Auftriebs oder durch Reduzierung der maximalen Rotation während des Starts hinzugefügt werden. Engineering ist iterativ.
"Wenn das Heck überhaupt den Boden berührt, würde das Heck einfach abfallen ..." Was, wie der Schiffsvorfall, bei dem die Front abfiel ?

Antworten (3)

Während der Tests wird der hintere Rumpf durch einen Balken aus Eiche oder sogar Stahl geschützt, um die Heckschlaglasten zu verteilen und die Flugzeughaut zu schützen. A340 während Tail-Strike-TestsA340 während Tail-Strike-Tests. Dieser brennt buchstäblich über die Landebahn …

Für den normalen Betrieb wird der Schutz entfernt. Heckschläge dürfen jedoch keine flugkritischen Schäden verursachen, daher werden bei der Konstruktion einige Vorsichtsmaßnahmen getroffen:

  • An der Unterseite des Rumpfhecks dürfen keine hydraulischen oder elektrischen Leitungen verlaufen.
  • Wenn noch mechanische Steuerelemente wie Gestänge vorhanden sind, dürfen diese und ihre zusammenklappbaren Stützen nicht in der Nähe des Rumpfbodens sein.
  • Die Auftreffstelle des Hecks muss außerhalb des druckbeaufschlagten Teils des Rumpfes liegen.

Der Hauptschutz gegen Heckschläge ist jedoch verfahrensbedingt: Die Rotationsgeschwindigkeit muss hoch genug sein, um ein Abheben zu ermöglichen, bevor eine kritische Nicklage erreicht wird.

Deltaflügelflugzeuge lassen sich viel leichter überdrehen, daher verwendete die Concorde ein einziehbares Spornrad zum Schutz des Hecks:BA Concorde-Heck von unten mit ausgefahrenem Hinterrad

Ich mag, wie der A340 am Heck "glatt" sagt ... mit Funken, die davon fliegen.
Weiß Airbus nicht, dass es unhöflich ist, ein Feuer unter dem Heck Ihres Flugzeugs zu legen? :-P

Die 777-300ER sperrt das Fahrwerks-Bogey während des Starts in der horizontalen Position, wodurch es erheblich schwieriger wird, mit dem Heck zu schlagen (Boeing sagte, dass sie während des Tests mit der -300 12 Mal auf den Boden aufschlugen, aber mit der -300ER nur bis auf 18 Zoll kamen).

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein Quelle

Siehe diese Dokumente: 1 , 2

Zunächst erklärt dieser Artikel von Boeing , wie Heckschläge entstehen.

Und diese Informationsnotiz von Boeing enthält weitere praktische Informationen zu Heckschlägen und Prävention:

Ein kurzer Auszug aus dieser Notiz: „…einige 777-Modelle verfügen über ein Heckschlagschutzsystem, das eine Kombination aus Software und Hardware zum Schutz des Flugzeugs verwendet. Und einige Modelle der 737, 767 und 777 haben ein Heckrutschen, das verhindert Schäden durch die meisten Startheckschläge. Diese Vorrichtungen garantieren jedoch keinen Schutz bei Landeheckschlägen und einigen Startheckschlägen. Sie verringern auch die Heckfreiräume."

Wie konstruieren Hersteller ihre Flugzeuge, um mit Heckschlägen fertig zu werden?
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