Startfeldlänge

Die aus dem FAA Approved Airplane Flight Manual (AFM) ermittelte Startfeldlänge „FAR“ berücksichtigt das einschränkendste von jedem der folgenden drei Kriterien:

1) All-Engine Go-Distanz:

115 % der tatsächlichen Entfernung, die erforderlich ist, um zu beschleunigen, abzuheben und einen Punkt 35 Fuß über der Landebahn zu erreichen, wenn alle Triebwerke in Betrieb sind:

2) Motor-Aus-Beschleunigungsstrecke:

Die Entfernung, die zum Beschleunigen bei Betrieb aller Motoren erforderlich ist, bei der ein Motor ausfällt$V_{EF}$mindestens eine Sekunde vorher$V_1$, setzen Sie den Start fort, heben Sie ab und erreichen Sie einen Punkt 35 Fuß über der Landebahnoberfläche bei$V_2$Geschwindigkeit:

3) Beschleunigungs-Stopp-Distanz:

Die Entfernung, die zum Beschleunigen bei laufendem Motor, bei einem Motorausfall oder bei einem anderen Ereignis erforderlich ist$V_{EVENT}$mindestens eine Sekunde vorher$V_1$, das Ereignis erkennen, zum Stoppen neu konfigurieren und das Flugzeug mit maximaler Radbremsung und ausgefahrenen Geschwindigkeitsbremsen zum Stoppen bringen.

$V_1$Geschwindigkeit

$V_1$ist die vom Hersteller gewählte Geschwindigkeit als "die Einleitung der ersten Aktion des Piloten zum Anhalten des Flugzeugs während der Beschleunigungs-Stopp-Tests". Beachten Sie, dass dies besonders wichtig ist, da es sich nicht um eine Startentscheidungsgeschwindigkeit handelt, wie manche Piloten gerne daran denken. Die Entscheidung muss vorher getroffen worden sein$V_1$damit man Zeit zum Reagieren hat$V_1$.

Diese Drehzahl wird vom Hersteller gewählt und muss zwischen Motorausfalldrehzahl ¹ und Drehzahl liegen. Innerhalb dieses Bereichs können sie jede Geschwindigkeit wählen, aber normalerweise wählen sie die Geschwindigkeit, die eine ausgewogene Feldlänge ergibt (siehe nächster Abschnitt).

Es sind auch andere Faktoren zu berücksichtigen, wie z. B. die maximale Bremsenergiegrenze ($V_{MBE}$) was verhindert$V_1$davon, zu hoch zu sein.

Ausgewogene Feldlänge

Wenn wir von einer Landebahn mit fester Länge starten (z. B. einer, die der Startfeldlänge von oben entspricht), ändern wir die$V_1$Geschwindigkeit beeinflusst das Gewicht, dass wir den Start erfolgreich fortsetzen oder innerhalb der verfügbaren Landebahn abbrechen können.

Bei einem bestimmten Gewicht, einem niedrigeren$V_1$wird es uns ermöglichen, früher anzuhalten, wenn wir abbrechen, aber mehr Abstand nehmen, um den Start fortzusetzen. Ein höheres$V_1$erfordert mehr Abstand zum Anhalten, aber weniger Abstand zum Fortfahren. Wenn wir diese Werte grafisch darstellen, gibt es einen Punkt, an dem die$V_1$Geschwindigkeiten für die Abbruch-/Fortsetzungszeilen treffen sich, und dies wird als ausgeglichene Feldlänge bezeichnet. Es ist der Wert, der normalerweise im AFM angegeben wird:

Das ist schön, weil es dem Piloten eine wichtige Nummer gibt, an die er sich erinnern muss, anstatt verschiedene Stopps/Weiterfahrten$V_1$'s.

Wenn sie ein extrem niedriges wählen würden$V_1$Wie in Ihrer Frage würde es erheblich mehr Landebahn erfordern, um den Start fortzusetzen, als wenn es höher wäre, und es wäre nicht ausgeglichen. Einige AFMs enthalten jedoch separate Diagramme für das Beschleunigen und das Beschleunigen, sodass Sie genau herausfinden können, wie viel Landebahn Sie benötigen würden, wenn der Motor bei einer niedrigeren Fluggeschwindigkeit ausfallen würde.

Drehgeschwindigkeit

$V_R$unabhängig davon bestimmt wird$V_1$, und wenn es jemals weniger als ist$V_1$dann muss es angehoben werden, um gleich zu sein$V_1$.

Verweise

Die regulatorischen Informationen für die Startleistung von Flugzeugen der Transportkategorie sind in 14 CFR Teil 25, Unterabschnitt B, Leistung , 25.101 - 25.113 aufgeführt.

Von besonderem Interesse für diese Frage wären 14 CFR 25.107 – Startgeschwindigkeiten und 14 CFR 25.113 – Startstrecke und Startlauf

Ein einfacher zu lesendes Dokument ist der FAA Pilot Guide to Takeoff Safety , der dies und vieles mehr behandelt. Ein Großteil meiner Antwort wurde direkt aus diesem Dokument entnommen, und ich würde jedem, der ein mehrmotoriges Flugzeug fliegt, wärmstens empfehlen, das gesamte Dokument zu lesen.

¹ $V_{EF}$selbst muss über der minimal kontrollierbaren Fluggeschwindigkeit am Boden plus Beschleunigung liegen, während der Pilot auf den Triebwerksausfall reagiert.

Nur um sicherzustellen, dass wir auf derselben Seite sind, wiederhole ich, was offensichtlich sein sollte:$V_1$ist eine Geschwindigkeit, bei der Sie auf dem verfügbaren Platz auf der Landebahn anhalten oder den Start fortsetzen können.

In der Theorie,$V_1$könnte jede Geschwindigkeit sein, die diesen Kriterien entspricht – es ist nicht unbedingt eine Geschwindigkeit. In der Praxis beziehen wir uns jedoch auf einige andere$V_1$Geschwindigkeiten:

• Minimum$V_1$
• Ausgewogen$V_1$(Entfernung zum Start ist die gleiche wie die Entfernung zum Stopp)
• Maximal$V_1$

Der Grund warum$V_1$kann nicht größer sein als$V_R$ist, dass Sie bereits in der Luft sind oder kurz davor sind. Wenn Sie versuchen, die Drehung des Flugzeugs zu stoppen, könnten Sie zu aggressiv sein und das Flugzeug zerstören, indem Sie versuchen, das Flugzeug während oder nach der Drehung nach unten zu zwingen.

Du kannst auch keine haben$V_1$von etwa 15 Knoten, da es nicht darunter sein darf$V_{MCG}$. Wenn Sie mit vollem Schub auf einem Triebwerk bei 15 Knoten weiterfahren würden, hätten Sie nicht genug Kraft vom Seitenruder, um zu verhindern, dass das Flugzeug den Rand der Landebahn verlässt, was äußerst gefährlich ist. Dies ist ein noch größeres Problem, wenn Sie sich entscheiden, den Start bei fortzusetzen$V_1$, was mit ziemlicher Sicherheit zu einer Landebahnabweichung führen würde. Typisch$V_{MCG}$Werte für Flugzeuge können über 100 Knoten liegen, was Ihre vorgeschlagene Situation unmöglich macht.

Verwenden Sie für alle Fälle die ausgewogene$V_1$bietet die erforderliche Mindestentfernung zur Start- und Landebahn, obwohl die Unternehmensrichtlinie möglicherweise die Verwendung einer reduzierten Entfernung vorschreibt$V_1$.