2004 Powerstroke weißer Rauch jetzt kein Start

Ich bin kein Dieselmechaniker, aber nach einer kurzen Suche ist die häufigste Ursache für das Nichtstarten des 6.0 fehlender Öldruck. Die Einspritzdüsen benötigen zum Betrieb mindestens 500 psi.

1. Dies weist darauf hin, dass nicht genügend Hochdrucköl vorhanden ist, um die Einspritzdüsen ordnungsgemäß zu betreiben. Der ICP-Druck muss mindestens 500 PSI betragen und sollte immer dem gewünschten Druck entsprechen.

2. Beginnen Sie mit der Überprüfung des Niederdruckölsystems. Entfernen Sie den Ölfilter, drücken Sie den Ventilboden des Ölfiltergehäuses nach unten, lassen Sie den Motor durchdrehen, während Sie darauf achten, dass das Gehäuse mit Öl gefüllt wird. Wenn innerhalb von 5 bis 10 Sekunden Öl beginnt, das Gehäuse zu füllen, ist das Niederdrucköl in Ordnung. Entfernen Sie bei Transportern der E-Serie einfach den Ölfilter und lassen Sie den Motor an, um zu sehen, ob Öl durch den Ölfilteranschluss kommt.

3. An dieser Stelle muss das Hochdrucksystem getestet werden.

4. Entfernen Sie den ICP-Sensor, der sich in der rechten Ventilabdeckung befindet.

5. Installieren Sie einen Adapter, damit anstelle des ICP-Sensors ein Werkstattluftschlauch angeschlossen werden kann.

6. Lassen Sie langsam Werkstattluft in das System, bis 100 bis 120 PSI in das System gedrückt werden. Zu diesem Zeitpunkt sollten Sie hören, wie Luft in das Kurbelgehäuse an der Rückseite des Motors strömt, dies ist normal.

7. Greifen Sie auf das PCM auf der linken Seite des Motorraums zu. Rückprüfen Sie ein Erdungskabel in Stift 2, gelbes und rotes Kabel. Dies sollte das IPR-Ventil schließen und Sie sollten eine merkliche Änderung des Luftgeräuschs hören.

8. Ändert sich das Geräusch überhaupt nicht, liegt entweder ein großes Leck vor oder der Einspritzdruckregler ist ausgefallen. Der Regler befindet sich an der Hochdruckpumpe im hinteren Motortal.

9. Wenn es eine Veränderung gibt, Sie aber immer noch Luft austreten hören, lokalisieren Sie die Quelle des Luftaustritts.

10. Wenn das Luftgeräusch im Motortal zur Rückseite des Motors hin auftritt, vermuten Sie ein Pumpenanschlussstück oder ein Problem mit dem Abzweigrohr. Weitere Informationen zu dieser Reparatur finden Sie im beigefügten TSB 08-18-6. Siehe auch die beigefügte Abbildung der Hochdruckpumpe als Referenz.

11. Wenn das Luftgeräusch aus einem der Bereiche der Ventilabdeckung kommt, entfernen Sie die Ventilabdeckung. Hören und beobachten Sie jetzt, suchen Sie nach Luftblasen, hören Sie auf Luft, in einigen Fällen befindet sich das Leck zwischen dem Einspritzverteiler und dem Einspritzventil, den O-Ringen der Einspritzdüsen oder den Einspritzverteilerventilen. Die Einspritzventile befinden sich an jedem Ende des Verteilers und können mit einer 1/2 Ratsche entfernt werden. Beide haben O-Ringe, die versagen können. Nach Bedarf reparieren.

12. Wenn die Erdung des IPR-Schaltkreises wie in Schritt 7 beschrieben eine merkliche Änderung bewirkt und keine Luftlecks zu hören sind, sind für jeden Kopf Absperrwerkzeuge verfügbar. Diese Absperrwerkzeuge werden anstelle der Rückschlagventile an jedem Verteiler eingesetzt. Diese werden verwendet, um jeden Kopf einzeln abzusperren, und dann zu sehen, ob der Motor am anderen Kopf startet, wenn dies nicht der Fall ist und keine Luftlecks vorhanden sind, vermuten Sie eine schwache Hochdruckölpumpe.

Sehen Sie sich auch diese TSBs an
TSB - 10-12-6
TSB - 08-26-3
TSB - 04-23-3

Dieser erwähnt das Symptom des weißen Rauchs, das Sie beobachtet haben.
TSB - 02.06.13

TSB-Hauptseite :: Jahr 2004 :: Modell F-250 :: TSB 06-22-3 TSB 06-22-3

WHITE SMOKE, LACKS POWER, EXHAUST ODOR, SURGES, RUNS ROUGH, OR NO START – 6.0L

Erscheinungsdatum: 23. Oktober 2006

FORD: 2003-2005 Exkursion 2003-2007 F-Super Duty 2004-2006 E-350, E-450

Dieser Artikel ersetzt TSB 06-2-13, um die Wartungsverfahren und Fahrzeugmodelljahre zu aktualisieren. AUSGABE:

Einige Fahrzeuge, die mit einem 6,0-Liter-Dieselmotor ausgestattet sind, können weißen Rauch, Leistungsmangel, Abgasgeruch, Druckstöße, unrunden Lauf oder keinen Start im kalten Zustand aufweisen. Diese Zustände werden dadurch verursacht, dass das Ventil des Einspritzventils bei kaltem Motorbetrieb intern klemmt Motoröltemperatur unter 21 °C (70 °F). Die Besorgnis tritt normalerweise nach einem Kaltstart nach einem Einweichen über Nacht bei Umgebungstemperaturen unter 70 °F (21 °C) auf und kann 3-5 Minuten oder länger anhalten, wenn sich das Fahrzeug erwärmt. Das Problem verschwindet vollständig nach dem Fahren und die Motoröltemperatur (EOT) beträgt mehr als 66 °C (150 °F). HANDLUNG:

Diagnostizieren und beheben Sie diese Bedenken hinsichtlich der Fahrbarkeit anhand des folgenden Serviceverfahrens. Dieses Verfahren umfasst eine Neukalibrierung des Kraftstoffeinspritzsteuermoduls (FICM), die nach jedem Abschalten eine Injektorzyklussequenz hinzufügt. Dadurch wird verhindert, dass das Steuerventil des kalten Einspritzventils klemmt.

Die Kunden werden die Einspritzdüsen hören können, nachdem sie das Fahrzeug abgestellt haben, daher wurde diesem Bulletin ein Kundeninformationsblatt beigefügt. Es ist wichtig, die zyklische Routine der Einspritzdüsen zu demonstrieren, das Geräusch als normalen Teil der Neuprogrammierung zu erklären und dem Kunden eine Kopie des Informationsblatts zu übergeben.

Für Econline 6.0L ist eine Änderung des Kabelbaums erforderlich, damit sich das FICM beim Ausschalten des Fahrzeugs selbst ausschalten kann, anstatt vom Schlüssel über das Leistungsrelais des Powertrain Control Module (PCM) gesteuert zu werden. SERVICEVERFAHREN

HINWEIS: (WARTUNGSBERATER ODER SERVICELEITER) ES IST WICHTIG, SICHERZUSTELLEN, DASS DER KUNDE KENNT, DASS DAS ZYKLUSGERÄUSCH NACH DEM ABSCHALTEN DIE INJEKTOREN ZYKLUSTRIERT UND NORMAL IST. ZEIGEN SIE DEM KUNDEN SICHER, DASS DAS FAHRRADGERÄUSCH NACH DEM ABSCHALTEN IST, UND ERKLÄREN SIE, DASS DAS GERÄUSCH NORMAL IST.

Reprogram the FICM to the latest calibration using IDS release IDS 45.9 and higher or IDS 46.1 and higher. This new calibration is not included in the VCM 2006.11 DVD. Calibration files may also be

erhältlich unter www.motorcraft.com. NUR bei Fahrzeugen der E-Serie MUSS die FICM-Verkabelungsmodifikation durchgeführt werden. Starten Sie nach der Neuprogrammierung den Motor, schalten Sie dann den Zündschlüssel aus und überprüfen Sie den Zyklus der Einspritzdüsen für 30 Sekunden nach dem Abschalten des Motors. Machen Sie eine Probefahrt mit dem Fahrzeug, um den Motor auf volle Betriebstemperatur zu bringen, damit die neue Kalibrierung des Reinigungszyklus beim Abschalten des Einspritzventils wirksam ist. Mindestens 12 AGGRESSIVE BESCHLEUNIGUNGEN von 25-50 MPH (32-80 KM/H) sollten ausreichend sein, um die EOT auf 180° F (82° C) zu bringen. Stellen Sie nach der Testfahrt sicher, dass EOT größer als 180 °F ist.

NOTE: SOME ROUGH IDLE AND HARD INITIAL START IN EXTREME COLD TEMPERATURES (BELOW 20° F OR -7° C) IS ACCEPTABLE AND CAN EVEN BE

ERFAHREN AN NEUEN FAHRZEUGEN. WEITERE REPARATUREN SOLLTEN NICHT VERSUCHT WERDEN, WENN DAS FAHRZEUG BEI VERBESSERTER BESCHLEUNIGUNG/WEGFAHRT.

(Vom Serviceberater oder Servicemanager empfohlene Schritte)

Advise and demonstrate to the customer the injector cycling sound when the engine is shut down. It is IMPORTANT to make the customer

Beachten Sie, dass das Fahrradgeräusch nach dem Herunterfahren normal ist. Drucken Sie eine Kopie des Kundeninformationsblatts aus und geben Sie es dem Kunden zum späteren Nachschlagen. (Abbildung 5)

Änderung der Verkabelung des Econoline-Steuermoduls für die Kraftstoffeinspritzung:

Zwei (2) Kabelspleiße sind erforderlich, um den FICM-Leistungspfad zu modifizieren, um die Einspritzdüse nach dem Zyklus zu aktivieren. Beide werden mit dem Rotunda 164-R5903 Crimp Tool Kit hergestellt.

Aus diesem Kit werden wir verwenden:

Four (4) shrink tubes
Two (2) medium-size crimp barrels

Additional tools are:
The crimp tool
The heat gun

Disconnect the negative battery cable.
The first splice will be under the power distribution box (PDB). To access the wires to be spliced, remove the box and battery cable

Abdeckungen. Entfernen Sie das B+-Kabel von der PDB-Klemme. Entkoppeln Sie die PDB von der unteren Hälfte, indem Sie die vier (4) Verriegelungslaschen mit einem Schlitzschraubendreher lösen. Drehen Sie dann die Schachtel um, um Zugang zu den zu spleißenden Drähten zu erhalten. Suchen Sie Stromkreis 3049 (schwarz mit hellgrünem Streifen). Dies ist das PCM-Keepalive-Memory-Kabel. Wir werden diesen Draht anzapfen, um die FICM-Relaisspule zu speisen, die Schaltung 361 ist (roter Draht, der mit der FICM-Relaisbuchse verbunden ist). (Abbildung 1)

Figure 1 – Article 06-22-3

Locate an easily-accessible place where the two (2) wires can be spliced together. You may need to gently pull the wires out of the

Hauptbündel für den Zugang, um genug Spiel in den Drähten zu lassen, um den Spleiß herzustellen. Schneiden Sie beide Drähte durch. Das rote Kabel näher am Hauptkabelbaumbündel zu schneiden kann helfen, genügend Spielraum für die Spleißung zu schaffen. Beide geschnittenen Enden von 3049 (BK/LG) und die Relaisseite von 361 (RD) abisolieren. Kabelbaumseite von 361 nicht abisolieren. Schaltkreis 361 und 3049 miteinander verdrillen und dann in ein Ende einer mittelgroßen Crimphülse einführen. Schieben Sie Schrumpfschläuche auf die Kabelbaumseite jedes Kabels. Stellen Sie sicher, dass Sie dies vor dem Crimpen tun, was der nächste Schritt ist. Möglicherweise müssen Sie den Schrumpfschlauch kürzen, damit das abisolierte Ende des Drahts zum Crimpen am Hauptbündel freiliegt. Mit dem mittleren Amboss des Crimpwerkzeugs 361/3049 crimpen. Führen Sie das andere Ende von 3049 in die andere Seite des Crimpzylinders ein. Crimpen Sie 3049 mit dem kleinsten Amboss des Crimpwerkzeugs. Schieben Sie die Schrumpfschläuche über die Crimphülse und halb über das stumpf geschnittene Ende der Kabelbaumseite von 361. Erhitzen Sie beide Schrumpfschläuche gleichmäßig und achten Sie darauf, keine Drähte zu versengen. Erhitzen, bis geschmolzenes Dichtmittel aus beiden Enden herausfließt, dadurch wird sichergestellt, dass eine wetterfeste Versiegelung erreicht wird. (Figur 2)

Figure 2 – Article 06-22-3

Reassemble. Torque the PDB cable nut to 80 lb-in (9 N-m).
The second splice is at the X3 connector on the FICM, located in the rear against the dash. This is the widest of the three (3)

Anschlüsse. (Abbildung 3) Um auf diesen Anschluss zuzugreifen, entfernen Sie den Luftfilterdeckel und schieben Sie die Kühlmittelflasche aus dem Weg.

Figure 3 – Article 06-22-3

To start, remove the three (3) bolts attaching the coolant bottle to the fender and cowl.
Move the coolant bottle over for access.
Loosen the intake boot hose clamp and unclip the air cleaner lid.
Disconnect the mass air flow (MAF) sensor connector.
Remove the lid.
Unclip the X3 FICM connector by squeezing the top and bottom tabs while pulling straight out.
Remove the tape from the tail of the 90° cover.
Unclip the cover by prying at the side seams.
Carefully remove the tape from the first 6 inches (15 cm) of the harness branch leading away from the connector. (Figure 3)
Locate Circuit 814 (white with black stripe).
Locate the four (4) circuit 876 wires (green with light green stripe).
Choose one (1) 876 (GN/LG) wire which runs close to circuit 814 (WH/BK).
Locate an easily-accessible place where the wires can be spliced together.
Cut through both wires.
Strip both cut ends of 876 (GN/LG) and the connector side of 814 (WH/BK). Do not strip the harness side of 814.
Slide heat shrink tubes onto the harness side of each wire. Make sure to do this before crimping, which is the next step. If you forget

den Schrumpfschlauch, schneiden Sie den Spleiß heraus und crimpen Sie ihn erneut. Demontieren Sie den Stecker auf keinen Fall, da er sehr schwierig wieder zusammenzubauen ist. Twist Circuit 876 (GN/LG) und 814 (WH/BK) zusammen, dann in ein Ende einer mittelgroßen Crimp-Hülse einführen. Crimpen Sie 876/814 mit dem mittleren Amboss des Crimpwerkzeugs. Stecken Sie das andere Ende von 876 (GN/LG) in die andere Seite der Crimphülse. Crimpen Sie mit dem kleinsten Amboss des Crimpwerkzeugs 876 (GN/LG). Schieben Sie die Schrumpfschläuche über die Quetschhülse und halb über das stumpf geschnittene Ende der Kabelbaumseite von 814 (WH/BK). Erhitzen Sie beide Schrumpfschläuche gleichmäßig und achten Sie darauf, keine Drähte zu versengen. Erhitzen, bis geschmolzenes Dichtmittel aus beiden Enden herausfließt, dadurch wird sichergestellt, dass eine wetterfeste Versiegelung erreicht wird. (Figur 4)

Figure 4 – Article 06-22-3

Tape the branch.
Reinstall the 90° cover and tape the tail. Reconnect the X3 connector, making sure both top and bottom latches click
Reposition the coolant bottle and torque the bolts to 89 lb-in (10 N-m).
Reinstall the air cleaner lid.
Connect the MAF sensor.
Tighten the intake boot hose clamp, torque is 35 lb-in (4 N-m).
Reconnect the negative battery cable, torque is 18 lb-ft (25 N-m).

GARANTIESTATUS:

Berechtigt gemäß den Bestimmungen der beschränkten Neuwagengarantie und der Emissionsgarantie BEDIENUNG BESCHREIBUNG ZEITRAUM 062203A 2004–2006 Econoline 350/450 6.0L: Durchführung einer Änderung der Verkabelung des Kraftstoffeinspritzsteuermoduls, Neuprogrammierung des FICM, einschließlich Time-to-Road-Test (nicht mit 12650D verwenden , 12650D84, 9601A) 1,8 Std. 062203A 2003–2007 Super Duty, 2003–2005 Excursion 6.0L: Neuprogrammierung des FICM, einschließlich Zeit bis zum Straßentest (nicht mit 12650D, 12650D84 verwenden) 1,0 Std. HÄNDLERCODE GRUNDLEGENDE TEILENR. ZUSTANDSCODE 9E527 42

Abbildung 5 – Artikel 06-22-3

HINWEIS: Die Informationen in den technischen Service-Bulletins sind für die Verwendung durch geschulte, professionelle Techniker bestimmt, die über das Wissen, die Werkzeuge und die Ausrüstung verfügen, um die Arbeit ordnungsgemäß und sicher auszuführen. Es informiert diese Techniker über Bedingungen, die bei einigen Fahrzeugen auftreten können, oder stellt Informationen bereit, die bei der ordnungsgemäßen Wartung des Fahrzeugs hilfreich sein könnten. Die Eingriffe sollten nicht von „Heimwerkern“ durchgeführt werden. Gehen Sie nicht davon aus, dass ein beschriebener Zustand Ihr Auto oder Ihren LKW betrifft. Wenden Sie sich an einen Ford-, Lincoln- oder Mercury-Händler, um festzustellen, ob das Bulletin für Ihr Fahrzeug gilt. Die Garantierichtlinie und die Dokumentation des erweiterten Serviceplans bestimmen die Abdeckung der Garantie und/oder des erweiterten Serviceplans, sofern im TSB-Artikel nicht anders angegeben. Die Informationen in diesem Technical Service Bulletin (TSB) waren zum Zeitpunkt der Drucklegung aktuell. Die Ford Motor Company behält sich das Recht vor, diese Informationen durch Aktualisierungen zu ersetzen. Die neuesten Informationen sind über die technischen Online-Ressourcen der Ford Motor Company verfügbar.

Copyright © 2006 Ford Motor Company

Ich denke, Sie beschreiben fast definitiv ein Problem mit der Kraftstoffzufuhr. Ihr Kraftstoffdrucktest ist jedoch nicht ausreichend. Ich bin der Meinung, dass das Beobachten des Kraftstoffflusses über das Filtergehäuse aus demselben Grund nicht gut genug ist, aus dem das Messen des Kraftstoffdrucks im Leerlauf (oder sogar KOEO) nicht gut genug ist, um einen guten Kraftstoffdruck zu beweisen. Sie müssen, und bitte verzeihen Sie die Überbetonung:

SIE MÜSSEN DEN KRAFTSTOFFDRUCK UNTER LAST PRÜFEN.

Und Sie müssen den Kraftstoffdruck mit einem echten Manometer testen. Das ist ärgerlich, weil der 6.0 PS keinen Kraftstoffdrucksensor hat, aber niedriger Kraftstoffdruck KANN WEISSEN RAUCH VERURSACHEN. (Besonders in Kombination mit anderen Problemen wie schlechten Einspritzdüsen.) Zweite lästige Überbetonung:

BITTE fahren Sie Ihren LKW nicht, bis Sie den Kraftstoffdruck unter Last mit einem Manometer überprüft haben. Niedriger Kraftstoffdruck wird schließlich Ihre Einspritzdüsen zerstören. Sie kosten $250 pro Stück, plus Kern. Frag mich, woher ich das weiß.

Kraftstofffilter - Nicht jeder weiß, dass dieser LKW ZWEI Kraftstofffilter hat. Und diese Leute vermissen normalerweise den Rahmenschienenfilter, der der schmutzigere der beiden ist. Stellen Sie sicher, dass Sie beide Filter erhalten.

Wenn Sie Biodiesel verwenden, hören Sie damit auf. Dieser Mist verstopft Filter aus irgendeinem Grund.

Hoffentlich ist der OBD-Scanner, den Sie gekauft haben, einer, der sich mit Ihrem Laptop oder Handy verbinden lässt. Generische OBD-Scanner können für diese Art der Diagnose wirklich wertlos sein. Kaufen Sie eine anständige (in Amerika hergestellte) OBDII-ELM-Schnittstelle mit Bluetooth, WLAN oder USB, die auf Ihrem Laptop oder Smartphone verwendet werden kann. Forscan ist eine unglaubliche kostenlose Software, die die Ford-spezifischen Sensordaten bei Ihrem Krafthub liest. Es gibt einige PS-spezifische Tests, die Sie ebenfalls ausführen können (von der Computerversion der Software).

Hier ist ein Video von DieselTechRon auf YouTube zum Testen des Kraftstoffdrucks, falls Sie es noch nicht gesehen haben: https://www.youtube.com/watch?v=wW2mqLL-3YY

EDIT: (Weil ich von 'anonymous' gefragt wurde): Der Kraftstoffdruck SOLLTE nur durch Drehen des Schlüssels vorhanden sein. Wenn das Fahrzeug eine Minute läuft, sollte dort auch Kraftstoffdruck vorhanden sein. Wenn Sie im Leerlauf einen guten Kraftstoffdruck haben und er stirbt, bevor Sie ihn überhaupt belasten können (dh einige Hügel hinauffahren), ist der Kraftstoffdruck wahrscheinlich nicht Ihr Problem. Wenn Sie jedoch einen schlechten Kraftstoffdruck aus dem Tor haben (dh ~ 30 psi im Leerlauf laufen), ist dies eine sichere Sache, die das Problem verursacht. Beginnen Sie mit der Suche nach Filtern, Kraftstoffpumpen, geknickten/verbogenen Kraftstoffleitungen oder sogar Verkabelungsproblemen. Ein Grund, warum es für eine Minute laufen könnte, ist, dass das Kraftstoffsystem bei KOEO unter Druck gesetzt wird und dann beginnt, den Druck abzubauen, sobald der Motor läuft. Wenn der Kraftstoffdruck gut ist, geht es zurück zum HPOP-System.

Während ich die Bearbeitung schrieb, erinnerte ich mich an ein Video, das ich vor einiger Zeit gesehen hatte und das eine großartige funktionale Erklärung enthielt, wie die Einspritzdüsen funktionieren und warum niedriger Kraftstoffdruck schlecht für sie ist. Wenn Sie Zeit haben, finden Sie dort viele weitere gute Informationen über Ihr PS: https://www.youtube.com/watch?v=xbKZ50x4_go

Weißer Rauch wird normalerweise durch Kühlmittel verursacht, das in die Zylinder gelangt. Wenn Sie es nur für ein paar Minuten tun, klingt es so, als würde sich der Riss versiegeln, wenn der Motor warm wird. Überprüfen Sie Ihr Kühlmittel (sowohl Füllstand als auch Zustand) und überprüfen Sie auch das Öl – wenn es milchig oder schaumig aussieht, ist dies ein weiterer Hinweis auf ein Kühlmittelleck. Übliche Ursache ist eine gerissene Kopfdichtung, obwohl ich auch Bilder von gebrochenen Köpfen gesehen habe. Ich hoffe, das ist nicht der Fall, aber es ist trotzdem etwas zu überprüfen.