Cruiser-Feeder-Konzept - machbar? [Duplikat]

Das System ist aus mehreren Gründen höchst unpraktikabel.

1. Das genannte Papier erkennt an, dass die Kraftstoffeinsparungen aufgrund bestehender Tanker vernachlässigbar sind und ein neues Design erforderlich ist. Ich bezweifle, dass irgendjemand das entwickeln wird. Sogar das Militär verwendet modifizierte Zivilflugzeuge für seinen Tankerbedarf. Die Entwicklung des Tankers, wie sie in dem Papier skizziert wird, wird Milliarden von Dollar kosten, und niemand wird das für eine Handvoll Tanker tun.

2. Selbst wenn ein solcher Tanker gebaut wird, müssen die vorhandenen Flugzeuge für die Betankung im Flug erheblich modifiziert werden (vorausgesetzt, der Tanker ist vom ersten Tag an standardisiert, was praktisch nicht möglich ist; selbst die US-Streitkräfte verwenden zwei verschiedene Tankertypen). Grundsätzlich steigt das Strukturgewicht, was die Leistung verringert und den Kraftstoffverbrauch erhöht.

3. Dann müssen die Piloten für den Betrieb beider Flugzeuge geschult werden. Das Auftanken im Flug ist potenziell gefährlich . Siehe http://foxtrotalpha.jalopnik.com/aerial-refueling-hooking-up-is-hard-to-do-1559495801 . Niemand wird dieses Risiko bei zivilen Operationen eingehen.

4. Das Studium ist extrem vereinfacht. Moderne Zivilflugzeuge fliegen in einer Reihe von "Flugebenen", die durch eine festgelegte Höhe getrennt sind. Zum Auftanken muss also entweder der Tanker oder der Empfänger den Höhenunterschied auf- oder absteigen, und das verbraucht mehr Kraftstoff.

5. Wenn das Mitführen von zusätzlichem Treibstoff im Flugzeug Eigengewicht ist, macht es keinen Sinn, es in einem anderen Flugzeug zu transportieren und für dessen Betrieb und Wartung zu bezahlen.

6. Es ist nicht richtig, die militärischen und zivilen Operationen zu vergleichen. Ihre Prioritäten, Methoden und Endziele sind unterschiedlich. Was auf dem Papier gut aussieht, funktioniert im wirklichen Leben möglicherweise nicht. Erinnerst du dich an Concorde?

Die Einsparungen für das Cruiser/Feeder-Konzept ergeben sich aus zwei Hauptbereichen:

1. Kraftstoffeinsparung für Cruiser, da der Kraftstoff für die zweite Etappe der Reise nicht während der ersten Etappe mitgeführt werden muss (erste Etappe vor dem Auftanken, zweite Etappe danach). Der Feeder ist viel kleiner und fliegt eine kürzere Distanz als der Cruiser, das macht den Prozess effizient.
2. Kleinerer Kreuzer, da Sie kein so großes Flugzeug benötigen, um die gleiche Entfernung zu fliegen. Anstelle eines 6000-nm-Kreuzers können Sie zB ein Flugzeug für einen Designbereich von 3000 nm entwerfen. Es hat dort ein viel geringeres Betriebsleergewicht usw. und ist daher sparsamer im Kraftstoffverbrauch.

Daher sind die Antworten, die von der Verwendung einfacher Berechnungen wie der Breguet-Gleichung sprechen, fehlgeleitet, da sie einen der Hauptbereiche der Treibstoffeinsparung völlig außer Acht gelassen haben, nämlich die Tatsache, dass Sie ein kleineres und treibstoffeffizienteres Flugzeug verwenden, um die gleiche Strecke zu fliegen.

Das Hauptproblem ist, dass Sie mit der Inszenierung der Reise weitgehend den gleichen Effekt erzielen können. Anstatt ein Zubringerflugzeug zu haben, landen Sie einfach und tanken auf. Dies eliminiert offensichtlich den Feeder, hat aber seine eigenen Probleme (längere Reisezeiten, mehr Starts/Landungen auf stark frequentierten Flughäfen).

Mit dem Cruiser/Feeder-Konzept lassen sich für eine bestimmte Teilmenge von Fahrten deutliche Kraftstoffeinsparungen erzielen. Es scheint nur eine große Investition zu sein, wenn der gleiche Effekt mit Inszenierung viel einfacher umgesetzt werden kann.