Gerade geänderter Motor 2.5 Subaru Outback springt an und läuft gut. Kein Strom nach dem Aufwärmen. Keine Codes

Nach dem Austausch des Motors in einem 2007 Outback 2.5l. Der Motor springt warm und kalt gut an. Der Motor hat im kalten Zustand viel Leistung, verliert aber an Leistung, wenn das Auto warm wird. Ich habe Sensoren und sogar die Drosselklappe nacheinander getauscht. Keine Änderungen. Keine Codes Hilfe?

EDIT: (Ergänzungen aus Kommentaren)

Ersetzte den EJ253-Motor in meinem 2007er Outback durch einen bekanntermaßen gut laufenden Motor aus einem 2006er Legacy EJ253, der mit einem 4EAT gepaart war. Ich schaltete den Halter auf den Zahnriemen, fügte das Schwungrad hinzu und verband es mit einem 5MT.

Der Motor springt warm und kalt gut an. Der Motor hat im kalten Zustand viel Leistung, verliert aber an Leistung, wenn das Auto warm wird. Je wärmer der Motor wird, desto stärker wird der Leistungsverlust. Keine Codes.

Was ich versucht habe:

  • Sensoren tauschen
  • Drosselklappengehäuse
  • Klopfsensor
  • Neue Zündkerzen und Kabel
  • IAT-Sensor
  • Heruntergefallener Auspuffkrümmer
Willkommen bei der Kfz-Wartung und -Reparatur!
Haben Sie den Motor durch einen gebrauchten, generalüberholten oder neuen ersetzt?
Der Motor war gebraucht. Es war eine Automatik, ich habe den Halter auf den Zahnriemen geschaltet, das Schwungrad für mein Schaltgetriebe hinzugefügt.
Hast du irgendeine Möglichkeit zu überprüfen, ob der Motor in Ordnung ist?
Er wurde als gut laufender Motor aus einem 2006er Nachlass mit Automatikgetriebe gezogen.
Kompressionstest bei jedem Zylinder? Ergebnisse melden. Ich nehme an, du hast den Motor auf einem Schrottplatz gekauft?
Ich wollte mehr Berichterstattung über diese Frage erhalten, also habe ich sie auf Reddit gepostet: /u/bcvickers sagte: "Haben Sie die Komprimierung überprüft?" und / u / CruellaDevillee "Ich würde den Kraftstoffdruck überprüfen, wenn er wenig Leistung hat. Wenn er nicht springt, zünden die Zylinder gut, aber das Gemisch kann sehr mager sein. Ich würde ein paar Fahrzyklen darauf setzen und sehen, ob die O2s die Motorleuchte ausschalten. Wenn das alles überprüft wird, wäre meine nächste Vermutung ein AGR-Problem, aber das geht normalerweise mit Fehlzündungen einher.
Das Auto hatte eine ECU, die für einen 4EAT konfiguriert wurde, und Sie ließen einen fallen? 5MT? drin? Wissen wir, ob das ECU ein Signal vom A/T erwartet, das das M/T nicht liefern wird? Haben Sie diesen Transmission Swapping Post gelesen: subaruforester.org/vbulletin/f89/… Oder diesen forums.nasioc.com/forums/showthread.php?t=1863125 Es gibt Meinungsverschiedenheiten darüber, ob der „Manual ID Pin“ aktiviert ist oder nicht die ECU muss kurzgeschlossen werden, oder nicht. Hast du den ganzen Kabelbaum gewechselt? Ist Luft im Kühlsystem eingeschlossen? Läuft es unruhig?
Wow, viele Variablen. Einschließlich Getriebedifferenzen und beginnend mit einem gebrauchten Motor. Und so viele andere Schwachstellen. Aber: Kompressionstest jeden Zylinder. Kraftstofffunken prüfen. Suchen Sie nach Codes, überprüfen Sie alle Kabelbaumverbindungen dreimal. Überprüfen Sie das Timing, kann es nicht wirklich einstellen, aber schauen Sie es sich an. Wartung 101. Komm mit Daten hierher zurück. Wenn Sie so viel Zeug austauschen, könnten Sie überfordert sein. Ich bin erfahren und Motorwechsel sind selbst für mich entmutigend!
Mit Leistung meinen Sie "in Fahrt", was ist mit Leerlauf, es kann nicht so gut drehen?

Antworten (1)

Achten Sie besonders auf die Temperatursensoren, die IAT (Ansaugluft, wahrscheinlich Teil der Luftmassenstromeinheit und die ECT (Motorkühlmitteltemperatur).

Ein anständiger Codeleser ermöglicht es Ihnen, diese zu überwachen und zu sehen, ob sie aus dem Gleichgewicht geraten.

Überprüfen Sie auch, ob das Problem auftritt, wenn das Fahrzeug von „offener Schleife“ (kalte Grundlinie) und „geschlossener Schleife“ (unter Verwendung der Rückmeldung von den O2-Sensoren) wechselt. Sie können dies auch an einem guten Scanner sehen, der über die Fähigkeit zur Anzeige von "PID"-Parametern verfügt.

Subarus hat auch einen hyperempfindlichen Piezo-Klopfsensor, der das Timing (und die Leistung) beeinträchtigen kann, wenn er in einen geschlossenen Regelkreis geht, ohne Codes zu werfen. Dies wird häufig durch zu starkes Anziehen verursacht. Bloße Zoll-Pfund sind ausreichend. Das Herunterdrehen dieses Sensors macht ihn nervös und verursacht eine enorme Verzögerung des Timings zusammen mit einem damit verbundenen Leistungsverlust. Es ist ein Zweidraht-Donut-Ding mit einer 10-mm-Kopfschraube am Motorblock unter dem Drosselklappengehäusebereich auf der Fahrerseite.

Ich habe den Klopfsensor getauscht, keine Änderung. Neue Zündkerzen und Kabel einsetzen, keine Änderung. Ich habe den IAT-Sensor ausgetauscht, glaube ich. Wird oben auf dem Drosselklappengehäuse montiert, zwei 10-mm-Schrauben. Keine Änderung. Mir ist sogar der Auspuffkrümmer runtergefallen. Laut, aber keine Änderung oder Codes. Die Messwerte scheinen in Parametern zu sein. Ich bin ein Wochenendkrieger. Der Leistungsverlust scheint mit zunehmender Motortemperatur immer stärker zu werden.
Der IAT ist höchstwahrscheinlich Teil der MAF-Einheit. Anstatt Dinge zu ersetzen, besorgen Sie sich einen billigen Diagnosescanner, der die PIDs (Parameter wie Kühlmitteltemperatur oder Ansauglufttemperatur) anzeigen kann. Wenn Sie sich diese ansehen, kann dies auf etwas hinweisen, das offensichtlich falsch ist, ohne einen Schraubenschlüssel zu heben. Sehen Sie auch, ob das Problem so auftritt Es geht vom offenen Regelkreis zum geschlossenen Regelkreis auf der ECU über. Achten Sie besonders auf Temperaturen, Zeitvorlauf, Luftstromvolumen und Kraftstoffzufuhr. Die Erklärung ist wahrscheinlich ziemlich einfach.
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