Gibt es Bereiche, die man beim Formationsflug mit einem größeren Flugzeug meiden sollte?

In größerer Höhe bewegt sich die Wirbelschleppe hinter dem Flugzeug nach unten. Als Pilot des leichteren Flugzeugs hinter dem größeren sollten Sie also mindestens das gleiche Niveau halten.

^{Foto von: Steve Morris, Bildquelle}

Ich vermute, dass die Wirbelschleppe erst in einiger Entfernung gefährlich wird, wenn der Abwind Wirbel bildet. – Sanchises

Nein. Die Nachlaufturbulenz beginnt sich etwa bei 2/3 der Spannweite (vom Rumpf aus gemessen) zu bilden. Es beginnt als wirklich schmaler, aber mächtiger Wirbel. Dann erhöht es seinen Durchmesser und verliert an Kraft (langsam).

^{Foto: Josef Willems, Bildquelle}

Wie Sie in der Nähe des Flugzeugs sehen können, hat die Wirbelschleppe ein scharfes Profil und ist ziemlich vorhersehbar. Daher befindet sich direkt hinter dem Tankwagen ein sicherer Bereich.

verwandter Beitrag: Wie bildet ein Flugzeug Wirbelschleppen?

Im Falle einer Luft-Luft-Betankung sollte der „Empfänger“ (das zu betankende Flugzeug) darauf achten, dass er nicht in das Kielwasser des Tankers gerät, der normalerweise viel größer und schwerer ist. Zum Beispiel heißt es im NATO-Luft-Luft-Betankungshandbuch ATP-56 ausdrücklich :

Der Bereich extremer Turbulenzen direkt hinter und etwas rechts vom Tanker sollte vermieden werden. Wenn dieser Bereich betreten wird, kann es zu Blattstillstand und unkontrolliertem Absetzen kommen.

Das empfangende Flugzeug wird normalerweise unter der Wirbelschleppe des Tankers geflogen, sowohl bei der Hose & Drogue- als auch bei der Flying Boom-Methode. Normalerweise befindet sich der Empfänger direkt hinter und etwa 10 Fuß unter dem Tanker. Siehe zum Beispiel Wie gehen Flugzeugbetankungen in der Luft mit Wirbelschleppen um?

Zusätzlich zu den Turbulenzen gibt es im engen Formationsflug andere Dinge, mit denen man fertig werden muss, wie in Fortschritte bei der Luft-zu-Luft-Betankung erläutert :

Zusätzlich zu den nachlaufenden Luftwirbeln muss das empfangende Flugzeug mit dem Abwind des Luftstroms vom Tanker fertig werden. Der betroffene lokale Luftstrom zeigt typischerweise ein Nickmoment mit der Nase nach unten auf dem Empfänger, was wiederum seine Geschwindigkeit und Annäherungsgeschwindigkeit beeinflusst.

Nicht nur der Empfänger, auch der Tanker sollte auf Strömungsstörungen achten.

... meistens zwischen großen Transportflugzeugen erfährt das führende Flugzeug eine Änderung seiner Luftströmung, die durch die Bugwelle oder den Aufwind vom Empfänger verursacht wird. Dies vergrößert den Anstellwinkel um das Heck des Tankers, was auch zu einer Abwärtsbewegung führt.

Das Unterfahren des Tankfahrzeugs ist besonders gefährlich, da der Downwash-Effekt sich auflöst, was dazu führt, dass sich der Empfänger aufrichtet. Gleichzeitig kann ein in Höhenlage gehaltenes Tankschiff aufgrund eines wahrgenommenen Steigens aufgrund des Druckabfalls in der Umgebungsluft ein Nicken mit der Nase nach unten auslösen, was möglicherweise zu einer Kollision führen kann.

Die folgende Abbildung zeigt einige Regionen, in denen Störungen hinter einem Tanker auftreten würden.

Typische Luftströmungsstörungen in Spannweitenrichtung durch einen Nachlauf eines Tankers. ; Bild aus Advances in air to air tanking von Peter. R.Thomas et. Al.

Darüber hinaus sollte das nachlaufende Flugzeug auch auf den Jet-Auspuff achten.

Das Fliegen in unterschiedlichen Formationen birgt zahlreiche Gefahren, nicht nur bei Tankern

Ein klassisches Beispiel war der tragische Unfall im Jahr 1992, bei dem ein T-34-Trainer einem F-14 zu nahe kam, als er versuchte, ein Fahrwerk mit „unsicheren“ Anzeigen im Cockpit visuell zu inspizieren . Der T-34 ist um einiges kleiner als ein F-14. Jedes Flugzeug hat eine turbulente Strömungssignatur ähnlich der für den Tanker in seiner Antwort bereitgestellten Illustrations-Aeroalias (offensichtlich beeinflusst durch die Tragflächenform und das Bruttogewicht des Flugzeugs). Wenn Sie sich einem Flugzeug nähern, das nicht mit Ihrem identisch ist, und dessen Nachlaufgebiete nicht vertraut sind, ist es möglich, einen fatalen Fehler zu machen.

14. Januar 1992: ... ein T-34C über Corpus Christi, TX. Der Tomcat hatte ein unsicheres Fahrwerk und der T-34 überprüfte es und wickelte sich später um den rechten Flügel des Tomcat. Beide Flieger im T-34 wurden getötet. Das Wrack wurde auf dem Flügel der Tomcat zurückgelassen. Der Tomcat landete dort bei der NAS, hatte aber erhebliche Schäden.

Damals, als ich T-34 geflogen bin (einige Jahre vor diesem Unfall), habe ich eine Reihe von Ausrüstungsprüfungen an anderen T-34 und ein paar Mal an T-44 auf derselben Marineflugstation durchgeführt. (Das unsichere Ausrüstungsmuster war 2000' AGL). Was den T-34-Piloten in diesem Fall höchstwahrscheinlich überraschte, war, dass er einen ähnlichen Ansatz (in Bezug auf die Geometrie) verwendete, als er sich einem Flugzeug mit erheblich größerem Gewicht und einer anderen turbulenten Signatur anschloss, und dann nicht genug Höhe hatte, um sich von dem Verlust zu erholen der Kontrolle, als die Aufregung passierte.

Wie die Fotos veranschaulichen , sollten die gestörten Luftzonen darüber informieren, wie man sich annähert, wenn man sich mit einem anderen Flugzeug nähert. Es gibt einen guten Grund, warum Luftbetankung in großer Höhe durchgeführt wird.