Gibt es einen Grund, sich als Passagier Sorgen wegen Durchstarts zu machen? [Duplikat]

Ein Durchstarten ist kein Grund zur Sorge als Passagier. Was besorgniserregend wäre, wäre, wenn die Piloten sich entscheiden würden, nicht herumzufliegen, wenn die Bedingungen dies rechtfertigten.

Die Dunkelheit ist bei diesem Durchlauf wahrscheinlich kein Problem, da Anflugbeleuchtungssysteme auf Anfrage außergewöhnlich hell werden können (bis zu dem Punkt, an dem Sie bei guter Sicht eine Sonnenbrille benötigen, um sie anzusehen). Was wahrscheinlich ein Faktor war, war Nebel. Flugzeuge benötigen zum Landen ein Mindestmaß an Sicht, und wenn die Bedingungen marginal sind, werden Sie es nicht wirklich wissen, bis Sie den Anflug fliegen und entweder die Lichter sehen und landen oder die Lichter nicht sehen und herumfliegen. Bei normalen ILS-Anflügen würden Sie diesen Umlauf bei 200 Fuß über der Flughafenhöhe einleiten. Für Anflüge mit sehr geringer Sicht kann diese Entscheidungshöhe 100 Fuß oder weniger über der Flughafenhöhe betragen.

Der Punkt, an dem Sie herumfliegen, wenn Sie die Start- und Landebahnumgebung nicht sehen können, ist genau definiert, und die Verfahren gewährleisten die Beseitigung von Hindernissen, sodass keine Gefahr besteht, solange die Verfahren wie veröffentlicht geflogen werden.

Eine andere Möglichkeit für das Durchstarten könnte sein, dass das Flugzeug vor Ihnen aufgrund schlechter Sicht die Landebahn nicht schnell verlassen hat. Wenn das vorausfahrende Flugzeug immer noch die Landebahn belegte, müsste Ihr Flugzeug herumfliegen. Es gibt ein paar andere Probleme, die Fehlanflüge rechtfertigen könnten (z. B. Windscherung), aber in all diesen Fällen ist das Durchstarten die sicherere Option, als mit der Landung fortzufahren.

Ihre Piloten haben die sichere Entscheidung getroffen, herumzufliegen, und das sollten Sie aus der Erfahrung ziehen. Es gibt null Grund zur Sorge.

Um Ihre hinzugefügten spezifischen Fragen zu beantworten:

1. Flugdaten von Flightradar24 sind unzuverlässig. Es ist weder eine echte Radarpositionierung noch notwendigerweise eine echte GPS-Positionierung. Es ist schön für herausgezoomte Flugspuren, aber nicht zuverlässig für die Präzision beim Landen/Starten geeignet. Verwenden Sie es nicht als Grundlage für die Sorge, dass Ihr Ansatz nicht richtig ausgerichtet war.

2. Äußerst selten, wenn Sie meinen, nicht auf die Landebahn ausgerichtet zu sein. Ungewöhnlich, wenn Sie nur die Anfluglichter nicht sehen wollen, aber ansonsten auf Landekurs sind. Die bei ILS-Anflügen verwendeten Navigationssignale werden entlang der Mittellinie der Landebahn für die seitliche Führung und direkt neben der Landebahn ungefähr 1000 Fuß hinter dem Beginn der Landebahn mit einer Ausrichtung von 3 Grad nach oben für die vertikale Führung gesendet. Diese Signale sind nur in einem Kegel verwendbar, der von der Landebahn nach außen strahlt. Außerdem wird die Navigationsgenauigkeit der ILS-Empfänger regelmäßig im Flugzeug getestet. In Kombination mit der Überwachung durch Fluglotsen landen Sie nicht auf einem Parallelkurs, der die Landebahn nicht schneidet.

3. Die vertikalen Daten sind ebenfalls nicht zuverlässig. Ihr Flugzeug näherte sich auf dem Gleitpfad, und wenn es auf 50 Fuß heruntergekommen wäre, wäre dies genau über dem Anfang der Landebahn gewesen. Nach dem Einleiten des Durchstartens würde es steigen (wahrscheinlich zwischen 2000 und 3000 Fuß) und einen weiteren ILS-Anflug versuchen. Zu keiner Zeit verweilt das Flugzeug irgendwo in 50 Fuß über dem Boden, außer über der Landebahn für einen sehr kurzen Zeitraum.

Das folgende Video ist ein Beispiel für einen Anflug mit sehr geringer Sicht und Sie können ein Beispiel dafür sehen, wie tief das Flugzeug kommen kann, bevor Sichtkontakt mit den Anfluglichtern und der Landebahn hergestellt wird. An vorbestimmten Punkten basierend auf den Qualifikationen des Flugzeugs, des Flughafens und der Besatzung würde das Flugzeug ein Durchstarten einleiten, wenn diese Dinge nicht gesehen würden. Bei Standard-ILS-Anflügen wäre dies der Fall, wenn das Flugzeug "200 Fuß" ankündigt. Für ILS-Anflüge der Kategorie II wäre es "100 Fuß". Im folgenden Video wird ein Anflug der Kategorie III gezeigt, der eine noch geringere Höhe hat, um einen Fehlanflug einzuleiten.

1. Wie genau sind die Daten dieses Flugradars?

Flightradar24 setzt häufig auf ADS-B-Übertragungen der Flugzeuge. Je nach Flugzeug variiert die Genauigkeit der übertragenen ADS-B-Position von sehr genau bis überhaupt nicht genau. Dieser spezielle A319 gehört in die letztere Kategorie; die Quelle der Daten war das Trägheitsnavigationssystem .

2. Wie häufig kommt es vor, dass Piloten bei dichtem Nebel die Landebahn verpassen?

Durchaus üblich. Abhängig vom Flugzeug, der Flugbesatzung und den Flughafennavigationseinrichtungen kann das Flugzeug bei Nullsicht landen. Der Flughafen Nikola Tesla verfügt über ein Instrumentenlandesystem (ILS) CAT IIIb auf der Piste 12 (wo Sie gelandet sind), was bedeutet, dass die Navigationsausrüstung die automatische Landung unterstützen kann. In diesem Fall kann die Entscheidungshöhe auf der Piste liegen, die Mindestsicht auf der Piste beträgt 50 Meter. Im Moment ist keine Notice to Airmen (NOTAM) bezüglich der Wartung des Systems veröffentlicht, daher gehe ich davon aus, dass es betriebsbereit ist.

Ich weiß nicht, ob dieses spezielle Flugzeug und seine Besatzung für ILS CAT IIIb-Operationen zugelassen sind.

Wenn entweder der Flughafen, das Flugzeug oder die Flugbesatzung die automatische Landung nicht unterstützen können, muss die Landebahn in einer vordefinierten Höhe sichtbar sein. Wenn die Landebahn in dieser Höhe nicht in Sicht ist, folgt die Flugbesatzung dem Fehlanflugverfahren.

3. Gibt es einen Grund, sich Sorgen zu machen, wenn man bei dichtem Nebel 50 Fuß über Wiesen fliegt? Eventuell mit defektem Navigationsgerät?

Nein, es besteht kein Grund zur Sorge. Dies ist ein normaler Vorgang, der jeden Tag irgendwo auf der Welt passiert. Das Flugzeug wird von zwei unabhängigen Leitsystemen geführt, die sich gegenseitig überprüfen. Bei einer Diskrepanz zwischen beiden ertönt ein Alarm und der Anflug wird abgebrochen.

Das Navigationssystem am Boden wird sorgfältig überwacht, bei Störungen schlägt das System Alarm. Der Bereich um die Start- und Landebahn und insbesondere um die Antennen des Navigationssystems wird von Hindernissen freigehalten, wenn der Flughafen unter Low Visibility Procedures (LVP) ist.