Gibt es einen Teil eines Fluges, an dem der Pilot herunterfallen würde?

Der häufigste Fall für das Absenken ist das Beschleunigen, nicht das Verringern der Höhe, z. B. beim Übergang von einem Steigflug (mit Steiggeschwindigkeit) in einen Horizontalflug (Beschleunigung auf Reisegeschwindigkeit). Sie können in den Horizontalflug übergehen, indem Sie den Schub reduzieren, aber das lässt Sie bei Steiggeschwindigkeit eben und ist normalerweise nicht das, was Sie wollen.

Eine Änderung der Konfiguration erfordert normalerweise Pitching-Änderungen, um einen stabilen Flug aufrechtzuerhalten. Insbesondere während des Landeanflugs erhöht das Ausfahren der Klappen den Luftwiderstand erheblich, und um die Fluggeschwindigkeit beizubehalten, müssen Sie die Nase nach unten neigen. Wenn Sie dies nicht tun, werden Sie die Fluggeschwindigkeit verringern und möglicherweise schließlich abwürgen, es sei denn, Sie überwältigen den Luftwiderstand mit Schub.

Natürlich gibt es auch ungewöhnliche Umstände, die ein Absenken erfordern, zum Beispiel das Ausweichen vor Hindernissen (z. B. Flugzeuge). Wie in den Kommentaren erwähnt, möchten Sie für einen schnellen Abstieg wahrscheinlich auch herunterfallen (z. B. bei Druckproblemen oder Feuer an Bord).

Ich werde "normal" als Reiseflughöhe eines kommerziellen Fluges interpretieren. Normal für andere Arten des Fliegens kann andere Antworten haben.

Im Horizontalflug wird die Neigung regelmäßig sowohl nach oben als auch nach unten angepasst, um die gewählte Höhe beizubehalten. Im Allgemeinen sind diese Anpassungen klein genug, dass sie von Passagieren oder Besatzung nicht bemerkt werden, insbesondere wenn ein Autopilot aktiviert ist. Es ist also ganz normal, in kleinen Schritten abzusenken, ohne die Leistungseinstellungen zu ändern.

Bei größeren Steigungsänderungen, zum Beispiel beim Sinkflug von der Reiseflughöhe, wird typischerweise der Schub verringert oder erhöht, um die Fluggeschwindigkeit beizubehalten. Es wäre ungewöhnlich, vor dem Reduzieren der Leistung nach unten zu neigen oder vor dem Erhöhen der Leistung nach oben zu neigen.

Um ein bisschen historischen Hintergrund hinzuzufügen, das Argument, das verwendet wurde, um zu toben, ob Sie "Höhe mit Neigung und Geschwindigkeit mit Kraft kontrollieren" oder "Höhe mit Kraft und Geschwindigkeit mit Neigung kontrollieren sollten". Ich hatte immer das Gefühl (und tue es immer noch, obwohl ich schon lange im Ruhestand bin), dass es ein bisschen albern war, so oder so an einer harten Linie festzuhalten. Natürlich können Sie beide verwenden, um beide zu ändern, natürlich mit Einschränkungen. Ich weiß nicht, was die aktuelle Meinung zu diesem Thema ist. Am Ende ist es eine Frage des Energiemanagements.

Früher gab es mindestens einen Sonderfall, in dem Sie sowohl die Höhe als auch die Geschwindigkeit ändern wollten, indem Sie für eine Weile nur die Neigung verwenden. Bei der 747-200 mit bestimmten Triebwerken war beim Start eines Sinkflugs aus großer Höhe (wie den hohen 30ern bis zur maximalen Betriebshöhe) die Empfehlung, den Sinkflug zu beginnen, indem man zuerst die Nase nach unten senkt und wartet, bis die Fluggeschwindigkeit zuvor zu steigen begann Reduzierung der Leistung, wodurch die Verlegenheit eines möglichen Flammenausfalls in großer Höhe vermieden wird. Ich vermute, dass mit modernen Engines und FADEC so etwas kein Problem mehr ist.

Immer wenn Sie eine Referenz in der vertikalen Ebene Ihres Flugzeugs (Nase bis Heck) verfolgen, müssen Sie nach oben und unten neigen.

Beim Abstieg vom Luftraum der Klasse A beim Anflug auf einen Flughafen wird ein Verkehrsflugzeug meiner Erfahrung nach oft leicht nach unten neigen. Es kann etwas nervtötend sein, zumal die Motoren ungefähr zur gleichen Zeit drosseln, aber die Nase nach unten ist normalerweise sehr flach.

Ob ein Pilot bis zum Finale weiter mit der Nase nach unten fliegt, hängt vom Flugzeug, dem Flughafen und den Windverhältnissen ab. Es ist oft eine praktische Anforderung, bei einer Landung mit starkem Seitenwind auf der Landebahn nach unten zu fliegen, um den durch den Seitenwind erzeugten seitlichen Schlupf zu minimieren und die Luftschicht, die den Seitenwind enthält, so schnell wie möglich zu durchqueren.