Gibt es einen Unterschied zwischen Airbus und Boeing in der Gierdämpfertechnologie?

Der Unterschied liegt eher zwischen konventioneller Flugsteuerung und Fly-by-Wire als zwischen Airbus und Boeing.

Sowohl Airbus als auch Boeing verwendeten separate Gierdämpfer in ihren Nicht-Fly-by-Wire-Flugzeugen, die ihre Befehle mit separaten Stellgliedern an die Rudersteuerservos anlegten, ohne Rückmeldung an die mechanisch verbundenen Ruderpedale im Flugdeck. Die genauen Details unterscheiden sich natürlich für jedes Flugzeug, aber das allgemeine Design ist ziemlich ähnlich. Betrachten Sie zB den Airbus A310 und die Boeing 747:

Airbus A310:

Das Ruder wird von 3 Stellgliedern gesteuert, die über eine einzige Kabelführung von den Ruderpedalen gesteuert werden. Das künstliche Rudergefühl wird durch eine federbelastete Stange bereitgestellt.

Zusätzliche Eingänge zum Ruder kommen von:

• die Rudertrimmung und
• die 2 Gierdämpfer.

[...]

Der Gierdämpfer gewährleistet folgende Funktionen:

• Dutch-Roll-Dämpfung
• Wendekoordination, die aktiv wird, wenn ein ausreichender Steuerradausschlag aufgebracht wird, [...]
• Gierkompensation im Falle eines Triebwerksausfalls, vorausgesetzt, der AP ist im CMD-Modus mit SRS- (Takeoff) oder GO AROUND-Modus, der auf der FMA angezeigt wird.

Der Gierdämpferbefehl wird an das Seitenruder übertragen, aber es wird keine Auslenkungsrückmeldung an die Seitenruderpedale gesendet.

^{( Airbus A310 FCOM - Flugsteuerung - Rudersteuerung)}

Boeing 747-400:

Gierdämpfer

Zwei unabhängige Gierdämpfersysteme arbeiten kontinuierlich während des Flugs, um die Richtungsstabilität des Flugzeugs zu verbessern und eine Wendekoordination zu gewährleisten. Die oberen und unteren Gierdämpferaktuatoren werden durch Hydrauliksysteme 3 bzw. 2 angetrieben. Gierdämpfereingaben führen nicht zu einer Ruderpedalbewegung.

^{(Boeing 747-400 FCOMv2 9.20.9 – Flugsteuerung – Systembeschreibung)}

Andererseits integrieren Fly-by-Wire- Flugzeuge normalerweise die Gierdämpferlogik in die Fly-by-Wire-Befehle, die an die Stellglieder gesendet werden. Betrachten Sie zB den Airbus A320 und die Boeing 777:

Airbus A320:

Elektrische Rudersteuerung

Die Funktionen Gierdämpfung und Wendekoordination sind automatisch. Die ELACs berechnen Gierbefehle zum Koordinieren von Kurven und zum Dämpfen von Gierschwingungen und übertragen sie an die FACs.

Ruderbetätigung

Drei unabhängige, parallel arbeitende hydraulische Servozylinder betätigen das Ruder. Im Automatikbetrieb (Gierdämpfung, Drehkoordination) treibt ein grüner Servoaktuator alle drei Servobuchsen an. Ein gelber Stellantrieb bleibt synchronisiert und übernimmt bei Ausfall.

Es gibt keine Rückmeldung an die Ruderpedale von den Gierdämpfungs- und Wendekoordinationsfunktionen.

^{( Airbus A320 FCOM – Flugsteuerung – Beschreibung)}

Boeing 777:

Das Giersteuergesetz enthält die übliche Funktionalität, die bei anderen Boeing-Jetlinern verwendet wird, wie z. B. den Gierdämpfer und den Ruderverhältniswechsler (der einen Ruderbefehl als Funktion der Fluggeschwindigkeit kompensiert). Das Rudersteuersystem der 777 FBW hat jedoch keine separaten Stellglieder, Gestänge und Verdrahtungen für diese Funktionen, wie sie in früheren Flugzeugmodellen verwendet wurden. Vielmehr werden die Befehle für diese Funktionen in den PFCs berechnet und als Teil des normalen Ruderbefehls an die Hauptruderbetätiger eingefügt. Dies reduziert Gewicht, Komplexität, Wartung und Ersatzteilhaltung.

^{( Boeing B-777: Fly-By-Wire-Flugsteuerung 11.8.2 - Giersteuerung)}