Gibt es Sicherheitsfunktionen, um zu verhindern, dass Propeller mit umkehrbarer Steigung während des Fluges umkehren?

Beta-Requisiten sind auf etwas Kleinerem als Twin Otter oder King Air oder Porter oder Turbo Beaver ziemlich selten. Ich kann nicht für das MT-System sprechen, aber die meisten Beta-Modus-Systeme verwenden Mechanismen, um die Steuerung des Propellerblattwinkels vom Propellerdrehzahlregler auf die Drosselklappe umzuschalten. Der Beta-Modus ist der Modus der Gas- oder Leistungshebelsteuerung des Blattwinkels, wobei das Motordrehmoment von einem Reglersystem irgendeiner Art gesteuert wird, um die Drehzahl zu regulieren.

Der Beta-Modus ist der kollektiven Steuerung von Turbinenhubschraubern sehr ähnlich, bei der ein Hebel, das Kollektiv, die Rotorneigung direkt ändert und ein Reglersystem die Rotordrehzahl durch Anpassen des Motordrehmoments reguliert.

Der Beta-Modus wird normalerweise kurz über dem Flugleerlauf (Flug-Beta) aufgerufen, sobald der Propellerdrehzahlregler den Blattwinkel nicht mehr reguliert (Blätter bei feiner Steigung stoppen).

Normalerweise gibt es eine Art Arretierung oder Sperre, die eine absichtliche Bewegung oder Entriegelung erfordert, um unter den Flugleerlauf zu gelangen (bei der Twin Otter müssen Sie die Gasgriffe drehen - bei anderen gibt es Fingerauslöser).

Außerdem verfügen einige Turboprops über Beta-Lockout-Systeme, die eine Bewegung des Leistungshebels unterhalb des Flugleerlaufs verhindern, bis Sie am Boden sind. Aber viele Flugzeuge tun dies nicht und können im Flug in die Boden-Beta versetzt werden, wenn das Leerlauftor oder die Verriegelung des Fluges vom Piloten absichtlich betätigt wird.

Während des Twin Otter-Programms gab es einige Kontroversen bei DeHavilland Canada, weil Demo-Piloten Ground Beta (in DISC kommend - Klingen flach, wie eine Scheibe) verwendeten, um verrückte steile Abfahrten zu machen (ich habe auch von Porter-Piloten gehört, die es taten). Eine sehr gefährliche Sache, denn wenn die Requisite den Beta-Modus nicht verlassen will, wenn Sie den/die Hebel wieder nach oben bewegen, sind Sie tot.

Das Flugzeug, das ich fliege, hat eine konstante Geschwindigkeit, einen umkehrbaren Propeller mit Beta. Es verfügt über mehrere Schutzvorrichtungen, um zu verhindern, dass sich der Klingenwinkel verringert. Die wichtigsten, die Sie interessieren, sind die Anschläge für niedrige Tonhöhen und der Leerlaufanschlag für den Flug.

Der Low-Pitch-Stopp ist im Wesentlichen eine Verriegelung in der Propellerkuppel, die verhindert, dass die Blätter in den Beta-Bereich gelangen, indem sie den Pitch-Änderungskolben blockieren. Es kann durch eine Erhöhung des Öldrucks (260-310 psi bei uns) überwunden werden. Der normale Betriebsdruck liegt zwischen 150 und 250 psi, aber wir haben kein Manometer, um das zu überprüfen. Der zusätzliche Hydraulikdruck ist nicht verfügbar, es sei denn, ein Ventil im Propellersteuermechanismus wird geöffnet, was geschieht, wenn der Pilot die Leistungshebel in den Bodenbereich zieht. Die Leistungshebel machen viele andere Dinge, und eines der netten Dinge am P-3 ist, dass Sie sich nicht mit Prop-Hebeln oder Zustandshebeln befassen müssen. Aber ich schweife ab. Niedrige Pitch-Stopps versagen eher in der eingerückten Position, was ein vollständiges Umkehren der Stütze verhindern würde. Im Flug,

Der Flug-Leerlaufstopp ist ein Solenoid-aktivierter Stopp, der es schwieriger (wenn auch nicht unmöglich) macht, die Leistungshebel in den Bodenbereich zu ziehen und den Blattwinkel umzukehren. Es wird mit Energie versorgt und aus dem Weg gezogen, wenn das Flugzeug aufsetzt und wenn die Leistungshebel "über die Rampe" gezogen wurden. Wenn das Solenoid ausfällt, sind zusätzliche 12 lbs Kraft erforderlich, um es zu überwinden. Der Flug-Leerlaufstopp verhindert zusätzlich, dass die Propellersteuerung in den Rückwärtsgang geht, wenn die Krafthebelgestänge brechen. Gelegentlich lösen sich die Solenoide vollständig, was Sie daran hindert, den Rückwärtsgang einzulegen. An diesem Punkt federn Sie den Motor, um einen Vorwärtsschub zu verhindern, während Sie versuchen, anzuhalten, oder Sie verlassen das Ende (oder die Seite) der Landebahn.

"Über die Rampe" bezieht sich auf die Tatsache, dass die Leistungshebel angehoben werden müssen, wenn sie sich im Flugleerlauf befinden, um in den Bodenbereich zu gelangen. Wenn Sie wirklich wollten, könnten Sie alles überwinden und die Stütze während des Fluges in den Rückwärtsgang versetzen. An diesem Punkt sollte das negative Drehmoment (-500 bis -1700 PS) die Sicherheitskupplung aktivieren und sie vom Motor trennen. Die Stütze würde stark überdrehen und könnte die Blätter möglicherweise direkt aus der Nabe werfen, wenn die Drehzahl hoch genug wäre. Damit es so schlimm wird, muss man schon ziemlich schnell sein.