Gibt es Umleitungspunkte für Flüge auf der Südpazifik-Großkreisroute?

Dieser spezielle Flug war eine Boeing 747, die von YSSY (Sidney) nach SCEL (Santiago) flog. Da eine 747 mehr als zwei Triebwerke hat, haben sie keine spezifischen Zeitbeschränkungen, wie weit sie vom Land fliegen können, wie dies bei zweimotorigen Flugzeugen der Fall ist.

Allerdings müssen sie genügend Treibstoff mitführen, um es zu einem geeigneten Flughafen zu schaffen, falls das Flugzeug an irgendeiner Stelle auf ihrer Route drucklos wird oder ein Triebwerksausfall auftritt. ¹ . Das heißt aber nicht, dass sie es im Falle eines Problems bis zum Ziel schaffen müssen. Sie nutzen Umleitungsflughäfen auf der Strecke und haben vordefinierte Punkte in ihrem Flugplan, die ihnen sagen, wohin sie zu einem bestimmten Zeitpunkt während des Fluges umleiten müssen.

Sie werden bei diesem Flug (siehe Bilder unten) feststellen, dass ihre geplante Route erheblich weiter nördlich liegt als die kürzere Großkreisroute. Dies ist wahrscheinlich so, dass sie NTAA (Tahiti) als Umleitungsflughafen verwenden können, wenn sie ein Problem haben. Die Route ist auch für die aktuellen Winde in Reiseflughöhe optimiert, sodass es möglicherweise treibstoffeffizienter ist, aus dem Weg zu gehen, um günstigere Winde zu haben.

In diesem Fall können wir, ohne ihre tatsächlichen Versandpapiere zu sehen, nicht sicher wissen, ob sie die Großkreisroute mit der Menge an Treibstoff, die das Flugzeug aufnehmen kann, überhaupt hätten fliegen können oder nicht, aber wir gehen einfach davon aus, dass sie verbrauchen NTAA als ETOPS-Flughafen für die Zwecke dieser Diskussion. Davon abgesehen werden wir die folgenden Flughäfen als unsere ETOPS-Umleitungsflughäfen verwenden: NZCH, NTAA und SCEL. In diesem Fall würde ihr Umleitungsplan für den Notfall wahrscheinlich so aussehen:

• Vom Start (YSSY) bis zu einem Punkt etwas weniger als auf halbem Weg nach NZCH (Neuseeland) ² würden sie zu ihrem Ausgangspunkt ^{2 zurückkehren}
• Von etwas weniger als der Hälfte des Weges nach NZCH bis zu einem Punkt um 46W52 würden sie nach NZCH umleiten.
• Zwischen den Punkten, die ungefähr 46W52 und 47W25 wären, würden sie zu NTAA umleiten.
• Nach 47W25 würden sie zu ihrem Ziel (SCEL) weiterfahren, weil es schneller wäre, als umzukehren und zu einem der anderen Flughäfen zurückzukehren.

Jeder der Punkte berücksichtigt den Wind, und wenn sie jeden passieren, wissen sie immer, welchen Flughafen sie in kürzester Zeit erreichen können. Das Wichtigste ist, dass sie immer genug Treibstoff haben, um im Notfall an einem sicheren Ort zu sein.

Abgelegte Route

Große Kreisroute

¹ Sie müssen außerdem genug Treibstoff mitführen, um zu ihrem Ausweichflughafen zu fliegen, sowie zusätzlichen Treibstoff für Notfälle. Eine Sache, die man im Hinterkopf behalten sollte, ist, dass ein Jet in niedrigen Höhen erheblich mehr Treibstoff verbrennt als in seiner optimalen Höhe, sodass er viel zusätzlichen Treibstoff mitführen muss, um diese (und andere) Anforderungen zu erfüllen.

² Wenn sie genau auf halber Strecke umkehrten, würden sie aufgrund der Ostwinde für die Rückkehr länger brauchen als für die Weiterfahrt.

Vorschriften

Für diejenigen unter Ihnen, die an den tatsächlichen Treibstoffanforderungen für einen solchen Flug interessiert sind, sind die US-Vorschriften in 14 CFR 121 aufgeführt . Ich werde diese als Beispiel verwenden (andere Länder werden sehr ähnlich sein, aber ich kenne diese.)

Sie werden feststellen, dass fast jede Zeile der hier aufgeführten Vorschriften zusätzlichen Treibstoff an Bord des Flugzeugs erfordert. (Achten Sie auf das ✈-Symbol neben jedem, das ich hinzugefügt habe.) Glücklicherweise ist es jedoch nicht ganz so schlimm, wie es aussieht, da ein Teil des Treibstoffs, der in das Flugzeug gepumpt wird, für mehr als einen Zweck verwendet werden kann. Beispielsweise kann ein Teil des Treibstoffs verwendet werden, um zu einem ETOPS-Flughafen umzuleiten und zu Ihrem Ziel zu fliegen, da sie nur das eine oder andere tun. Die einschlägigen Vorschriften sind hier zusammengefasst:

§121.645 - Treibstoffversorgung: Turbinengetriebene Flugzeuge...

...

(b) Für Zertifikatsinhaber, die Flaggen- oder ergänzende Operationen außerhalb der 48 zusammenhängenden Vereinigten Staaten und des District of Columbia durchführen, darf keine Person ein Flugzeug mit Turbinenantrieb (andere als ein Flugzeug mit Turbopropellerantrieb), es sei denn, es hat unter Berücksichtigung der zu erwartenden Wind- und anderen Wetterbedingungen genügend Treibstoff –

✈ (1) zu dem Flughafen zu fliegen und dort zu landen, für den es freigegeben wurde;

✈ (2) danach für einen Zeitraum von 10 Prozent der Gesamtzeit zu fliegen, die erforderlich ist, um vom Abflughafen zum Flughafen zu fliegen und dort zu landen, für den es freigegeben wurde;

✈ (3) danach zum entferntesten Ausweichflughafen zu fliegen und dort zu landen, der in der Flugfreigabe angegeben ist, falls ein Ausweichflughafen erforderlich ist; und

✈ (4) Danach 30 Minuten lang mit Wartegeschwindigkeit in 1.500 Fuß Höhe über dem Ausweichflughafen (oder dem Zielflughafen, falls kein Ausweichflughafen erforderlich ist) unter Standardtemperaturbedingungen zu fliegen.

...

§121.646 - Kraftstoffversorgung unterwegs: Flaggen- und Zusatzoperationen.

(a) Niemand darf ein turbinengetriebenes Flugzeug mit mehr als zwei Triebwerken für einen Flug von mehr als 90 Minuten (wobei alle Triebwerke mit Reisegeschwindigkeit laufen) von einem geeigneten Flughafen zum Flug schicken oder zum Flug freigeben, es sei denn, die folgenden Anforderungen an die Treibstoffversorgung sind erfüllt :

(1) das Flugzeug über genügend Treibstoff verfügt, um die Anforderungen von §121.645(b) zu erfüllen;

✈ (2) Das Flugzeug hat genug Treibstoff, um zum angemessenen Flughafen zu fliegen—

✈ (i) Annahme einer schnellen Dekompression am kritischsten Punkt;

✈ (ii) Annahme eines Abstiegs auf eine sichere Höhe in Übereinstimmung mit den Sauerstoffversorgungsanforderungen von §121.333; und

✈ (iii) Unter Berücksichtigung erwarteter Wind- und anderer Wetterbedingungen.

✈ (3) Das Flugzeug hat genug Treibstoff, um 15 Minuten lang in einer Höhe von 1500 Fuß über der Feldhöhe zu halten und einen normalen Anflug und eine normale Landung durchzuführen.

(b) Niemand darf einen ETOPS-Flug abfertigen oder zum Flug freigeben, es sei denn, er hat unter Berücksichtigung der zu erwartenden Wind- und anderen Wetterbedingungen den in diesem Teil ansonsten erforderlichen Treibstoff und genügend Treibstoff, um jede der folgenden Anforderungen zu erfüllen:

✈ (1) Treibstoff für den Flug zu einem alternativen ETOPS-Flughafen.

✈ (i) Kraftstoff für schnelle Dekompression und Motorausfall. Das Flugzeug muss die größere der folgenden Treibstoffmengen mitführen:

✈ (A) Treibstoff, der ausreicht, um zu einem alternativen ETOPS-Flughafen zu fliegen, unter der Annahme einer schnellen Dekompression am kritischsten Punkt, gefolgt von einem Abstieg auf eine sichere Höhe in Übereinstimmung mit den Sauerstoffversorgungsanforderungen von §121.333 dieses Kapitels;

✈ (B) Treibstoff, der ausreicht, um zu einem alternativen ETOPS-Flughafen zu fliegen (bei Reisegeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk), unter der Annahme einer schnellen Dekompression und eines gleichzeitigen Triebwerksausfalls am kritischsten Punkt, gefolgt von einem Sinkflug auf eine sichere Höhe in Übereinstimmung mit dem Sauerstoff Anforderungen von §121.333 dieses Kapitels; oder

✈ (C) Kraftstoff, der ausreicht, um zu einem alternativen ETOPS-Flughafen zu fliegen (mit der Reisegeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk), unter der Annahme eines Triebwerkausfalls am kritischsten Punkt, gefolgt von einem Sinkflug auf die Reiseflughöhe mit einem ausgefallenen Triebwerk.

✈ (ii) Treibstoff zur Berücksichtigung von Fehlern in der Windvorhersage. Bei der Berechnung der gemäß Absatz (b)(1)(i) dieses Abschnitts erforderlichen Kraftstoffmenge muss der Zertifikatsinhaber die tatsächliche prognostizierte Windgeschwindigkeit um 5 % erhöhen (was zu einer Zunahme des Gegenwinds oder einer Abnahme des Rückenwinds führt), um dies zu berücksichtigen für mögliche Fehler in der Windvorhersage. Wenn ein Zertifikatsinhaber nicht den tatsächlichen prognostizierten Wind auf der Grundlage eines von der FAA akzeptierten Windmodells verwendet, muss das Flugzeug zusätzlichen Kraftstoff in Höhe von 5 % des gemäß Absatz (b)(1)(i) dieses Abschnitts erforderlichen Kraftstoffs mitführen. als Reservebrennstoff, um Fehler in den Winddaten auszugleichen.

✈ (iii) Kraftstoff zur Berücksichtigung von Vereisung. Bei der Berechnung der gemäß Absatz (b)(1)(i) dieses Abschnitts erforderlichen Kraftstoffmenge (nach Abschluss der Windberechnung gemäß Absatz (b)(1)(ii) dieses Abschnitts) muss der Zertifikatsinhaber sicherstellen, dass die das Flugzeug die größere der folgenden Treibstoffmengen in Erwartung einer möglichen Vereisung während der Umleitung befördert:

✈ (A) Kraftstoff, der infolge von Flugzeugzellenvereisung während 10 Prozent der Zeit, in der Vereisung vorhergesagt wird, verbrannt würde (einschließlich des Kraftstoffs, der während dieses Zeitraums von Triebwerks- und Flügel-Anti-Eis verbraucht wird).

✈ (B) Kraftstoff, der für die Enteisung des Triebwerks und gegebenenfalls der Flügel für die gesamte Zeit, in der Vereisung vorhergesagt wird, verwendet würde.

✈ (iv) Kraftstoff zur Berücksichtigung des Motorverschleißes. Bei der Berechnung der gemäß Absatz (b)(1)(i) dieses Abschnitts erforderlichen Kraftstoffmenge (nach Abschluss der Windberechnung in Absatz (b)(1)(ii) dieses Abschnitts) führt das Flugzeug auch Kraftstoff in Höhe von 5 % des oben angegebenen Kraftstoffs, um die Verschlechterung der Kraftstoffverbrennungsleistung im Reiseflug auszugleichen, es sei denn, der Zertifikatsinhaber verfügt über ein Programm zur Überwachung der Verschlechterung der Kraftstoffverbrennungsleistung im Reiseflug durch das Flugzeug.

✈ (2) Treibstoff für das Halten, Anfliegen und Landen. Zusätzlich zu dem gemäß Absatz (b)(1) dieses Abschnitts erforderlichen Treibstoff muss das Flugzeug genügend Treibstoff mitführen, um nach Erreichen eines ETOPS-Ausweichflughafens 15 Minuten lang in 1500 Fuß über der Feldhöhe zu bleiben und dann einen Instrumentenanflug durchzuführen und zu landen.

✈ (3) Kraftstoff zur Berücksichtigung der APU-Nutzung. Wenn eine APU eine erforderliche Energiequelle ist, muss der Zertifikatsinhaber deren Treibstoffverbrauch während der entsprechenden Flugphasen berücksichtigen.

§121.647 – Faktoren für die Berechnung des erforderlichen Kraftstoffs.

Jede Person, die den für die Zwecke dieses Unterabschnitts erforderlichen Kraftstoff berechnet, muss Folgendes berücksichtigen:

✈ (a) Vorhersage von Wind und anderen Wetterbedingungen.

✈ (b) Voraussichtliche Verkehrsverzögerungen.

✈ (c) Ein Instrumentenanflug und möglicher Fehlanflug am Zielort.

✈ (d) Alle anderen Bedingungen, die die Landung des Flugzeugs verzögern können.

Für die Zwecke dieses Abschnitts ist erforderlicher Kraftstoff zusätzlich zu unbrauchbarem Kraftstoff.

Auf der Großkreisroute von Sydney nach Santiago, von Südneuseeland (vielleicht an Invercargill vorbei) bis Südchile, gibt es eine Strecke von etwa 4.000 Seemeilen ohne Landeplätze.

Es gibt spezielle Anforderungen für Luftfahrtunternehmen für „erweiterte Überwasseroperationen“. Diese berücksichtigen die Reichweite des Flugzeugs nach einem Triebwerksausfall, die Entfernung zu Umleitungsflughäfen, Notfallausrüstung und -training usw. Es gibt definitiv einen Backup-Plan für jeden Überwasserflug.

Ein zweistrahliges Düsenflugzeug hat eine ETOPS-Einstufung ( Extended Range Twin Operations ), die die Entfernung ist, die es zuverlässig voll beladen mit einem Triebwerk fliegen kann. Viele Boeing 777 haben zum Beispiel eine ETOPS-Einstufung von 330 Minuten, was bedeutet, dass sie auf einer Strecke fliegen müssen, die sie innerhalb von 5,5 Stunden von einem Flughafen mit einmotoriger Geschwindigkeit hält.

Verkehrsflugzeuge, die ausgedehnte Überwasseroperationen durchführen, müssen für die Notwasserung zertifiziert sein, was Flugzeugdesign, Notfallausrüstung und Besatzungsschulung für Notwasserlandungen umfasst.