Gibt es Vorschriften für die Avionik unbemannter Flugsysteme?

Ich weiß, dass es Dokumente wie DO-178B , DO-178C und DO-254 gibt, die Leitlinien und Anforderungen für die Entwicklung von Avionik im Allgemeinen enthalten.

Meiner Meinung nach ist es kaum zu glauben, dass die für unbemannte Flugsysteme entwickelte Avionik (links) den gleichen technischen Anforderungen unterliegt wie die an Bord bemannter Flugzeuge (rechts).

UAS und Cockpit

Daher frage ich:

  • Gibt es spezielle Vorschriften für die Avionik an Bord unbemannter Flugsysteme?
  • Wenn ja, wie unterscheiden sie sich von denen, die in Dokumenten wie DO-178B, DO-178C und DO-254 angegeben sind?
Ich bezweifle, dass DO-178 oder DO-254 auf ein UAS in Verbraucherqualität angewendet wurden (bezüglich des Militärs bin ich mir nicht sicher). DO-178 und DO-254 sind für sicherheitskritische Software / elektronische Hardware gedacht. Da UAS bisher nicht als sicherheitskritische Software angesehen wurde, erwarte ich, dass die für UAS entwickelte Software den Prozessen/Standards jedes Unternehmens entspricht
Wenn noch nicht, wird es einmal eine herunterfallende, außer Kontrolle geratene Kameradrohne geben, die eine Person oder ein Eigentum tötet oder verletzt ...

Antworten (1)

Die Flugsteuerungssoftware für UAV/UAS in Militärqualität hat gemäß den Briefings, an denen ich teilgenommen habe, die DO-178/DO-254-Anforderungen, und auch die zur Einbettung bereitgestellte Software musste diese und andere Anforderungen erfüllen.

Ich bin kein Experte für die von uns verwendete UAS-Plattform (Global Hawk RQ-4), aber man kann mit Sicherheit sagen, dass es sich um einen komplexen Vogel mit mehreren Fähigkeiten handelt. Eine typische Missionsflugbesatzung bestand aus einem Start- und Bergungspiloten sowie Missionspiloten und Sensorbedienern in ausreichender Anzahl, um ausgedehnte Missionen zu bewältigen.

Mir ist kein verbrauchertaugliches UAS bekannt, das diese Standards verwendet, und ich bezweifle, dass es viele gibt, wenn überhaupt, aufgrund der erhöhten Entwicklungskosten. Mir sind keine typzertifizierten sUAS bekannt.

Um Ihnen ein Beispiel zu geben, ich hatte eine bestimmte Nav-Sensor-bezogene Funktion für die VFR-Nutzung auf einer Sensorplattform (Twin Otter) integriert. Die Entwicklungskosten betrugen etwa 4,5 Millionen. Wenn wir die Standards anwenden würden, um diese Plattform in einer IFR-Umgebung zu betreiben, würden die geschätzten Kosten etwa 9,5 bis 11 Millionen betragen. Sicher, es gab nur ein paar zusätzliche Fähigkeiten, aber ein großer Teil davon waren Systementwicklung und Tests.

Vielen Dank für Ihre Antwort. Ich frage mich, unter welchen Umständen solche Anforderungen erfüllt werden müssen und wann nicht, insbesondere für zivile Anwendungen. Weißt du zufällig?
Die Antwort geht über das hinaus, was hier ohne weiteres behandelt werden kann. Wenn es sich jedoch um große (typzugelassene) Systeme handelt, die autonom agieren, die Sichtlinie überschreiten und sich in den Luftraum in Höhen integrieren, in denen bemannte Flugzeuge normalerweise operieren, gehören zu den Kriterien, die den Bedarf an zuverlässiger Software beeinflussen. Wenn Sie weiter graben wollen, würde ich mir die Typenzulassung ansehen. Ich würde erwarten, dass alle vom Militär eingesetzten und international entsandten UAS eine Softwareentwicklung auf Avionik-Niveau erfordern.
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