Gleicht der automatische Schub beim Start asymmetrische Triebwerkseigenschaften aus?

Wenn ein prozentualer Schub für den Start bestimmt wurde, sendet das automatische Schubsystem (Airbus) oder die automatische Drossel (Boeing) die Daten an die Triebwerks-FADECs, um den erforderlichen Schub bereitzustellen.

Wenn die Hebel auf FLEX (Airbus) eingestellt sind oder wenn der Hebeldruckknopf gedrückt wird (Boeing), entwickeln die Triebwerke den Startschub, der als N1 oder als EPR angezeigt wird.

Es scheint, dass die FADECs den gleichen N1 (EPR) für alle Triebwerke befehlen, da die angezeigten N1 (EPR) für beide (alle) Triebwerke gleich sind. Habe ich recht?

In Anbetracht der Tatsache, dass die Triebwerke unterschiedlich alt sein können und daher unterschiedliche Schubkräfte für denselben angezeigten N1 (EPR) erzeugen, ergibt sich eine Schubasymmetrie. Ist es wahr? Wie ist das beim Start akzeptabel?

In Anbetracht der Tatsache, dass die Gesamtbetriebsstunden (Alterung des Motors) dem Bediener bekannt sind, gibt es eine Möglichkeit, solche Daten in den Autoschub oder in das Autogas oder in das FMS einzugeben, um beim Start wirklich gleiche Schubkräfte zu erhalten und nicht gleich N1(EPR)?

N1 ist nicht dasselbe wie EPR. N1 ist die Drehzahl, während EPR das Motordruckverhältnis ist, berechnet als Turbinenauslassdruck / Kompressoreinlassdruck. EPR kann unabhängig vom Alter des Triebwerks als genauer Indikator für den Schub verwendet werden (vorausgesetzt, die Sensoren funktionieren ordnungsgemäß), während N1 dies nicht kann.
Danke, also konzentrieren wir uns in Bezug auf die Frage auf N1. Wenn ich Ihre Antwort gut verstehe, bedeutet dies, dass beide Motoren die ganze Zeit über einen sehr ähnlichen Schub liefern, aber von einem Tag zum anderen hängt die Leistung von den atmosphärischen Bedingungen ab. Danke schön.
N1 sagt nicht wirklich etwas über den Schub aus, sondern wie schnell sich das Niederdruckkompressorrad dreht. Wenn zwei Triebwerke desselben Modells, aber unterschiedlicher Baujahre, Zyklen und Stunden denselben EPR unter denselben atmosphärischen Bedingungen erzeugen, ist der erzeugte Schub derselbe. Was ich nicht weiß ist, ob und wie FADEC das berücksichtigt. Ich würde annehmen, dass es einer der Sensoren ist, die es betrachtet, aber ich weiß es im Moment nicht genau. Deshalb habe ich auf meinen Kommentar keine Antwort gegeben.
In Anbetracht eines GE-Triebwerks (N1) Es würde sehr seltsam klingen, einen Schubunterschied beim Start mit Triebwerken unterschiedlichen Alters zu bekommen, das Problem ist, dass die angegebenen N1s beim Start ähnlich sind, soweit ich weiß.

Antworten (1)

Die Kommentare von @JuanJimenez sind korrekt. N1 (und die Genauigkeit von EPR) sind keine Indikatoren für eine präzise Schubkraft.

Um die Titelfrage zu beantworten, im Allgemeinen nein, außerdem kann die Beschleunigung jedes Triebwerks unterschiedlich sein, und deshalb durchlaufen die Piloten einen Stabilisierungsschritt, in dem sie etwas Schub anwenden, stellen Sie sicher, dass sie in ausreichend ähnlicher Weise reagieren . dann fahren sie mit Startschub fort. Die Piloten korrigieren jedes Gieren mit dem Seitenruder, und alle verbleibenden Auswirkungen könnten einem sehr leichten Seitenwind ähneln.

Siehe auch: Wie wird der Schub von Triebwerken auf beiden Seiten eines Flugzeugs genau gleich gehalten, um ein Gieren zu verhindern? Das gleiche Phänomen aufgrund von Verschleiß wird diskutiert. Es ist größtenteils trivial, da es ein Ruder gibt.

Dies wirkt sich natürlich auf den Kraftstoffverbrauch während des Fluges aus, da es auch ein winziges Gieren gibt, das herausgetrimmt werden muss.

Aber nehmen Sie es mir nicht ab, lesen Sie den Airbus-Artikel Engine Thrust Management - Thrust Setting at Takeoff .

Aufgrund von Fertigungstoleranzen hat jeder Motor sein eigenes Leistungsniveau. Außerdem verändert sich die Motorleistung mit der Zeit aufgrund von Verschleiß und Alterung. Infolgedessen können sich die Beschleunigungsprofile von einem Motor zum anderen in einem Flugzeug leicht unterscheiden (Abb. 3), selbst wenn es mit neuen Triebwerken ausgestattet ist.

In ähnlicher Weise kann der Leerlaufschub von einem Motor zum anderen leicht unterschiedlich sein, wodurch sich das Beschleunigungsprofil in der Grafik nach links verschiebt (Abb. 4).

Vorhin habe ich generell nein gesagt, weil es immer Ausnahmen gibt (Sag niemals nie im Internet). Der Artikel stellt fest, dass die Trent-Triebwerke des A330 und des A380 den Stabilisierungsschritt automatisch verwalten.

  • RE-Hinweis: Bei alten Flugzeugen vor FADEC stellten Piloten die Schubkräfte manuell ein, um gleich (...)

Das liegt daran, dass vor FADEC die Verbindung zwischen jedem Hebel und Motor ein Kabel war, und jedes Kabel verhielt sich je nach Alter und Umgebungsfaktoren anders – unterschiedliche Dehnung, Reibung, eingestelltes Drehmoment usw.

Mit FADEC ist das kein Problem mehr. Derselbe elektronische Befehl wird gesendet. Und je nach Ziel, z. B. x N1, zielen die Motoren darauf ab, unabhängig vom Alter der einzelnen Motoren und der Tatsache, dass exakte N1-Werte nicht die gleiche Schubkraft bedeuten. Piloten vor FADEC kennen ebenso wenig wie Piloten mit FADEC den Schub, der in lbf/kN ausgeübt wird.

Bitte beachten Sie die grundlegende Bedeutung der Frage von @JuanJimenez. Natürlich geht es nicht um das Beschleunigungsprofil, sondern um die endgültigen FADEC-Sollwerte, mit oder ohne Berücksichtigung der Alterung.
Als ich Ende der 90er Jahre die CAE Cat 3 ERJ-Sims an der American Eagle Flight Academy flog, sagte mir der Ausbilder, dass Rolls-Royce-Triebwerke bei diesen Vögeln keine Stabilisierungspause benötigen, wenn sie zum Start Gas geben. Tatsächlich habe ich aus Gewohnheit eine Pause gemacht, und er hat mir ausdrücklich gesagt: "Oh, das ist bei diesen nicht nötig, geben Sie einfach Vollgas."
@ user40476: Das Beschleunigungsprofil war eine zusätzliche, aber sehr relevante Information. Für die Titelfrage lautet die Antwort, wie ich geschrieben habe, nein. Sie berücksichtigen das Alter nicht. Deshalb habe ich auch über ein leichtes Gieren geschrieben, nachdem ich mit dem Startschub (und während des Fluges) fortgefahren bin.
Jeder Hinweis auf diese Antwort. Soweit ich besorgt bin, hoffe ich, mehr Antworten zu erhalten. Ich finde es sehr seltsam, mit diesen modernen Flugzeugen wie der 777 oder der Airbus-Serie mit GE-Triebwerken beim Start nicht symmetrische Schubkräfte zu erhalten. Auch wenn ich keine Erklärung habe, warum sollte sich ein Betreiber für einen GE-Motor entscheiden, wenn es bei N1-Motoren und nicht bei EPR-Motoren so wäre? Ich hoffe wirklich auf genauere Antworten?
@user40476: Ich habe einen Link zu einem verwandten Beitrag hinzugefügt, und ich habe keine Referenz, es ist da, es ist trivial und es betrifft auch EPR-Engines. (Nicht so groß, wie Sie denken.) Und ja, hoffentlich werden mehr Antworten gepostet, je mehr desto besser.
@ user40476: Sie haben den Teil vor FADEC in der Frage nicht erwähnt , aber jetzt, wo ich ihn in der Mitteilung sehe, habe ich diesen Teil angesprochen, siehe Update.
@ymb1, bitte konzentrieren Sie sich auf einen bestimmten Punkt, heute gibt es mit neuer Technologie einen offensichtlichen Widerspruch: 1- Wir wissen, dass ein neuer Motor und ein alter Motor nicht den gleichen Schub bei demselben N1 erzeugen, sagen wir N1 = 100%. 2- Trotzdem spüren die Piloten bei gleichem angezeigtem N1 beim Start keine Schubunterschiede zwischen den Triebwerken, selbst wenn einer von ihnen im Vergleich zum anderen relativ alt ist und dies häufig vorkommt. Ich habe 2 Piloten gefragt, die das bestätigt haben. Ich frage mich jetzt, ob das ANGEZEIGTE N1 korrigiert ist und möglicherweise nicht genau das tatsächliche N1 ist, möglicherweise korrigiert wird, um % Thrust statt genau % N1 anzuzeigen?
Hallo @user40476: 1) RE-Fokus: Ich habe mich mit Ihrer Mitteilung befasst. Vor FADEC haben die Piloten keinen Schub eingestellt, Erklärung: wie Kabel wirken. 2) Zwei Piloten zu fragen ist kein Beweis. Sie könnten gut gewartete Flugzeuge fliegen, und sie brauchen eine wissenschaftliche Methode, um leichten Seitenwind von Differentialschub zu unterscheiden (zulässige Probe). 3) Wenn Piloten vor FADEC keinen Schub eingestellt haben, sondern beispielsweise denselben N1, warum sollte es bei FADEC anders sein? Auch hier ist der Effekt minimal, wenn die Altersgruppen sehr unterschiedlich sind. (Und ich bitte Sie nicht, meine Antwort zu akzeptieren, ich erkläre nur die Punkte, die Sie angesprochen haben.)
Letzter Punkt: 4) Sie gehen davon aus, dass FADEC ein Mittel hat, um die tatsächliche Schubkraft zu messen – das tut es nicht, weil es das nicht kann. Die verfügbaren Parameter (auch EPR) sind nicht ausreichend. Warum sonst "Wägezellen" auf Schubständern verwenden und sich nicht einfach auf die Motorwerte verlassen?
@ymb1, vielen Dank, möglicherweise betrachtet der Fadec eine prozentuale Schubreduzierung für 100% N1 als Funktion des Alters und erhält das Alter vom Flugzeugsystem. Ich schätze all Ihre Bemühungen und bin sehr dankbar, ich bin mir fast sicher, dass wir auf dem richtigen Weg sind, denn die Piloten verlassen sich unabhängig vom Alter auf den N1
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