Wie stellen Piloten die genaue Schubkraft ein, die für einen reduzierten Leistungsstart benötigt wird?

Die EMB-145 verwendete eine Kombination aus FADEC - Einstellungen und den Schubhebeln, um den gewünschten Schub auszuwählen und die Notwendigkeit eines zusätzlichen Schubs anzuzeigen.

Die Schubhebel hatten eine Arretierung, die den Schub auf „100 %“ für den jeweiligen Modus auswählte, in dem der FADEC arbeitet. Wenn Sie die Schubhebel über die Arretierung hinaus auf „max“ drücken, erhalten Sie zusätzlichen Schub. Der Modus, in dem der FADEC arbeitet, wird durch eine Taste im Cockpit ausgewählt, die durch die verfügbaren Modi wechselt.

Für die Startleistung waren die Modi „ALT T/O“, „T/O“ und „ET/O“, was Ihnen 90 %, 100 % und 107 % Schub für den Start gab, wenn sich die Schubhebel in der Arretierung befanden. Wenn es über die Arretierung hinaus vorgeschoben wird, würde dies den Modus in einen Reservemodus versetzen und je nach Modell bis zu 110 % oder 117 % Schub geben.

Das Einstellen der genauen benötigten Schubmenge war Sache der Triebwerks-FADEC-Einheiten, unsere Aufgabe war es nur, ihm zu sagen, in welchem ​​Schubmodus es sich befand, und es skaliert die Ausgabe der Schubstufen auf diesen Modus. Das Fliegen eines Starts mit 90 % Schub, ein normaler Nennsteigflug und das anschließende Reduzieren auf Reiseflugniveau erforderten nur das anfängliche Einstellen der Schubhebel in die Arretierung und das Einstellen des FADEC-Modus.

Die Antwort von caseys beschreibt das Verfahren für die Embraer 145 gut. Da Sie speziell die Boeing 737 und den Airbus A320 erwähnt haben, funktioniert es für diese Flugzeuge folgendermaßen:

Boeing 737

Alle Boeing-Flugzeuge haben Autothrottles mit Servomotoren, die die Schubhebel im Cockpit bewegen. Dieses System wird auch verwendet, um den Startschub einzustellen:

• Während des Preflights wird das gewünschte Derating in der CDU ausgewählt (siehe linkes Bild unten).
• Beim Starten des Startlaufs werden die Schubhebel auf etwa 40 % N1 vorgeschoben.
• Nachdem sich die Triebwerke stabilisiert haben, wird der TOGA-Knopf am Schubhebel (siehe rechte Bilder unten) gedrückt und der Autothrottle wird aktiv. Die Servomotoren bewegen dann die Schubhebel in die gewünschte Position.

Airbus A320

Airbus-Flugzeuge bewegen die Schubhebel nicht, wenn der Autothrottle aktiviert ist. Die Schubhebel bleiben während des Fluges meist in der CL (Climb) Rastung und der Autothrottle stellt direkt den gewünschten Schub ein.

Der Startvorgang beginnt ähnlich wie bei der 737, bis sich die Triebwerke stabilisiert haben. Dann werden die Schubhebel in die Raste FLX/MCT (flex/max. kontinuierlich) bewegt (siehe Bild unten). Dadurch wird der reduzierte Schub eingestellt. Für maximalen Startschub können die Schubhebel in die TOGA-Arretierung gelegt werden.

Normalerweise wird die Leistungsabgabe eines Strahltriebwerks anhand seiner Niederdruckturbinendrehzahl gemessen. Bei Turbofans entspricht dies der Lüfterdrehzahl, angezeigt als N1 . Im Allgemeinen wird der reduzierte Startschub basierend auf Leistungsberechnungen ausgewählt, die vor dem Flug durchgeführt werden, unter Berücksichtigung von Gewicht, verfügbarer Landebahn, Steigleistung und atmosphärischer Umgebung, die die geeignete N1-Geschwindigkeit bestimmen, die während des Startlaufs einzustellen ist.

Es gibt zwei Arten von reduziertem Schubbetrieb: fest und variabel. Die feste Leistungsreduzierung ist eine voreingestellte Leistungsreduzierung durch den Motor-OEM. Die variable Drosselung bietet der Flugbesatzung die Möglichkeit, den herabgesetzten Schub aus einer Reihe von Werten auszuwählen.

Weitere Informationen hierzu finden Sie in AC 25-13 .

So auch diese Präsentation von Boeing , die beinhaltet, wie diese Faktoren in das FMS geladen werden, das dann einen entsprechenden N1-Wert berechnet und auf EICAS anzeigt, ebenso wie diese Präsentation für Airbus .