Gibt es eine zeitliche Begrenzung für eine Aufstellung und Wartezeit?

Wir können uns eine Vorstellung davon machen, welcher Temperatur der Bürgersteig ausgesetzt wäre, indem wir uns einige Daten verschiedener Düsenflugzeuge ansehen.

Ältere Low-Bypass-Turbofans erzeugten über eine größere Fläche höhere Abgastemperaturen als neue High-Bypass-Turbofans. Dies liegt daran, dass sich bei Motoren mit hohem Bypass mehr kühlere Bypass-Luft mit dem heißeren Kernabgas vermischt.

Hersteller stellen verschiedene Daten über ihre Flugzeuge bereit, die für die Planung des Betriebs auf Flughäfen nützlich sein können. In den Daten enthalten sind Zahlen, die die Abgasgeschwindigkeit und -temperatur für verschiedene Drosselklappeneinstellungen zeigen.

Es sollte beachtet werden, dass Flugzeuge, die für die Startfreigabe bereitstehen, im Leerlauf sind. Die Leistung wird nur bei Startfreigabe erhöht, sodass die Starttemperaturen nur kurzzeitig wahrgenommen werden.

Obwohl heiße Luft zum Aufsteigen neigt, stellt die 737-Analyse fest, dass:

Die Auftriebseffekte werden relativ zur Abgasgeschwindigkeit als klein angesehen und sind daher nicht enthalten.

Die Abbildungen für den 707 zeigen die Auspuffkonturen beginnend bei den Motoren. Die höchste angegebene Temperatur beträgt 93 °C (200 °F), obwohl in der Nähe der Motoren mit höheren Temperaturen zu rechnen wäre. Bei Leerlaufleistung erreicht die 150°F (66°C) Kontur kaum das Heck und bleibt über dem Boden. Bei Startleistung reicht die Kontur von 200 ° F bis zum Heck, aber die höchste Temperatur in Kontakt mit dem Boden wäre 150 ° F. Diese Zahlen vermerken "Daten nicht durch Test verifiziert".

Die Zahlen für die 737 weisen darauf hin , dass die Konturen durch Computeranalyse erstellt wurden. Diese Konturen beginnen erst am hinteren Ende des Flugzeugs. Die Triebwerke der 737 befinden sich näher am Boden als die der 707. Die ursprünglichen Modelle 737-100 und -200 haben die höchsten Temperaturen. Bei Leerlaufschub erreicht die 150 ° F-Kontur kaum das Heck des Flugzeugs, obwohl sie den Boden näher an den Triebwerken erreichen kann. Beim Start erstreckt sich die 200 ° F-Kontur über das Heck hinaus und erreicht definitiv den Boden.

Der DC-8 ähnelt dem 707. Bei Leerlaufleistung werden bei 52 °C (125 °F) nur kleine Konturen angezeigt. Bei Startleistung erreichen Temperaturkonturen 200°F, aber nur die 150°F-Kontur erreicht den Boden.

Basierend auf diesen Temperaturen scheint es nicht, dass ein Flugzeug, das mit im Leerlauf stehenden Triebwerken auf der Landebahn steht, Probleme mit dem Belag verursachen würde. An einem heißen, sonnigen Tag kann Asphalt leicht 150 ° F oder mehr erreichen.

Die Abgastemperatur eines Düsentriebwerks ist mehr als ausreichend, um Asphalt zu schmelzen. Aber die wirkliche Antwort darauf hängt von mehreren Faktoren ab

• Motoraufhängung
• Leerlaufdrehzahl des Motors
• Bypass-Verhältnis
• Abgasaustrittswinkel

Wenn der Motor hoch oben am Rumpf montiert ist, ist dies praktisch unmöglich. Die Wärme steigt vom Motor weg auf. Zum Beispiel das MD80:

Die Motoren sind hoch oben am Rumpf montiert. Das Abgas tritt parallel zum Boden aus und steigt weg. Es wird die Landebahn nicht nennenswert aufheizen.

Die Motorleerlaufdrehzahl bestimmt die verbrauchte Kraftstoff- und Gasmenge. Diese wird aus wirtschaftlichen Gründen so gering wie möglich gehalten. Die Motoren liefern jedoch auch elektrische Energie und "Zapfluft" (im Wesentlichen pneumatische Energie). Daher müssen sie mit einer für den Antrieb des Flugzeugs ausreichenden Geschwindigkeit laufen. Die Ausnahme wäre, wenn das Flugzeug über eine APU verfügt, einen kleinen Motor, der auch bei ausgeschalteten Haupttriebwerken Strom liefern kann. Eine Fluggesellschaft kann sich im Falle einer längeren Verspätung auf der Landebahn für die Verwendung einer APU (falls vorhanden) entscheiden.

Der Bypass eines Turbofan-Triebwerks in einem Verkehrsflugzeug spielt eine große Rolle bei der Bestimmung der Abgastemperatur. Das Bypass-Verhältnis ist der Prozentsatz der Luft, die vom Motor einfach beschleunigt und nicht verbrannt wird. Wenn das Bypass-Verhältnis beispielsweise 90 % beträgt, werden 10 % der Luft durch die Verbrennung im Motorkern dramatisch erhitzt. Aber im Abgasstrom wird diese Luft mit unverbrannter Luft rekombiniert. Daher kühlt es nach dem Verlassen des Motors schnell ab. Dies gilt nur für ein Turbofan-Triebwerk, aber die meisten Verkehrsflugzeuge verwenden ein Turbofan-Triebwerk.

Es ist unwahrscheinlich, dass Sie viele Informationen über das Bypass-Verhältnis eines Turbofans im Leerlauf finden. Das stört niemanden, da der Motor gar keinen Schub liefert.

Die meisten Verkehrsflugzeuge haben keine nach unten gerichteten Abgasauslässe. Es gibt keinen Grund, sie zu haben.

Andererseits braucht man den Auspuff gar nicht, um den Asphalt messbar aufzuschmelzen! Betrachten Sie diesen Bericht:

http://www.theatlantic.com/technology/archive/2012/07/wait-tarmac-can-melt/259565/

Die Landebahn "geschmolzen" nur durch atmosphärische Bedingungen! Zu sagen, dass es geschmolzen ist, ist ein sehr relativer Begriff. Der Artikel gibt eine Umgebungstemperatur von 100 F an. Wenn eine Person über die Landebahn gegangen wäre, hätte es keine merkliche Änderung gegeben. Aber durch den Bodendruck, den die Reifen des Flugzeugs ausübten, verformte sich der Asphalt.

Es gibt keine zeitliche Begrenzung für eine Aufstellung und Wartefreigabe, aber es obliegt sowohl der ATC, der Flugbesatzung des Flugzeugs, das auf den Start wartet, als auch den Landebahnübertretern, den Prozess zu beschleunigen, insbesondere auf einem Flughafen mit hohem Verkehrsaufkommen, der wirklich der einzige ist Grund eine Anstell- und Wartefreigabe erteilt wird.

Was das Schmelzen der Landebahn mit Ihrem Jet-Auspuff betrifft, so lange Sie nicht in einem Harrier oder F-35B sitzen, der vor dem Schweben mit nahezu maximaler Leistung läuft, wird es Ihnen gut gehen. Wie der obige Atlantic-Artikel zeigt, neigt heißer Asphalt dazu, sich zu verformen, wenn ein schwerer Gegenstand längere Zeit darauf ruht. Daher ist es ratsam, eine 747 nicht für 12 oder mehr Stunden mit oder nahe dem Bruttostartgewicht auf heißem Asphalt zu parken Vermeiden Sie Reifeneindrücke im Asphalt. Aber eine beladene 747, die 35 Sekunden darauf wartet, dass ein A320 den aktiven Flug vor seinem Start rollt, sollte in Ordnung sein.