Warum scheinen sich die Triebwerke nach dem Start auszuschalten und dann wieder hochzufahren?

Was ist das Phänomen bei einem Verkehrsflugzeug (z. B. einer 737-800), bei dem sich die Triebwerke kurz nach dem Start und bevor wir 10.000 Fuß erreichen, so anfühlen, als würden sie dramatisch langsamer oder sogar kurzzeitig abgeschaltet und dann wieder hochgefahren?

Das passiert ziemlich häufig, wenn ich fliege, und obwohl ich daran gewöhnt bin, überrascht es mich immer noch jedes Mal!

Meinen Sie damit, dass die Motoren sofort wieder hochlaufen oder nach einer Weile?

Antworten (4)

Es gibt mehrere Arten von Leistungsreduzierung, die nach dem Start auftreten können:

  1. Cutback (Lärmreduzierung, wenn das Flugzeug sehr niedrig ist, nach dem Start)
  2. Steigschub

Beide werden auf der CDU (Control Display Unit, Bildschirm und Tastatur des FMC, Flight Management Computer) eingestellt.

Da Sie einen vorübergehenden und dramatischen Leistungsabfall beschreiben, sollte dies der Cutback sein . Wenn Sie die Leistung wieder zunehmen hören, muss es sein, dass die Einstellung von Cutback auf Steigschub geht.

In der B737-800

Die Kürzungsoption bei der CDU

  • Das ist die CDU (Control Display Unit), wo Sie den Cutback einrichten. Es befindet sich auf der zweiten Seite von TAKEOFF REF. Hier ist der Bildschirm vor dem Einschalten der Absenkung.
    Kürzung ab

    • ACCEL HT : Dies ist die Höhe (über Grund), auf der wir das Flugzeug beschleunigen lassen (wir werden die Steigung ein wenig verringern und die Klappen allmählich einfahren).
    • EO ACCEL HT : Wie oben, gilt aber, wenn ein Motor nicht läuft (Engine Out Accelaration Height). Diese Einstellung wird im Falle eines Motorausfalls nach dem Start verwendet.
    • REDUZIERUNG : Dies ist die Höhe, bei der die Schubeinstellung von TOGA auf CLIMB übergeht. Wir brauchen beim Start maximalen Schub, weil es eine kritische Phase ist und es sicherer ist. Aber gleichzeitig verringert eine zu lange Beibehaltung dieser Einstellung die Lebensdauer des Motors aufgrund der hohen Temperatur. Es verbrennt auch mehr Kraftstoff, ist lauter und weniger umweltfreundlich. Das ist der Grund, warum das Flugzeug nicht mit maximalem Schub steigt.

  • Aber bei dieser Frage geht es um Kürzungen. Hier ist wieder die CDU nach dem Einschalten der Kürzung.
    Kürzung an

    • CUTBACK N1 : Dies ist die Zieleinstellung für N1, wenn die REDUZIERUNGS-Höhe erreicht wird. Der Auto-Throttle sorgt zusammen mit dem EEC dafür, dass diese niedrigere Wellendrehzahl beibehalten wird (hier sehen Sie, dass sie 84,6 % beträgt). Dies wird viel weniger laut sein, aber immer noch genug Kraft zum Klettern liefern!
    • EO ACCEL HT : Wie oben
    • REDUZIERUNG : Bei dieser Höhe erfolgt eine Reduzierung und CUTBACK N1 ist die N1-Zieldrehzahl des Motors.
    • WIEDERHERSTELLEN : Dies ist die Höhe, bei der keine Reduzierung mehr erforderlich ist, und die N1-Einstellung des Steigschubs wird das neue N1-Ziel für die Triebwerke (in diesem Beispiel 92,3 %).

Start mit Cutback

  1. Das ist die Startrolle. IAS-Indikator ist noch nicht aktiv (unter 45 KIAS). Die Geschwindigkeit über Grund beträgt derzeit 35 kt.
    N1 und TO/GA werden auf dem FMA (Flight Mode Annunciator) oben auf dem PFD (Primary Flight Display) angezeigt. Rechts können Sie auf dem ED (Engine Display) sehen, dass die grüne Markierung den TO-Schub anzeigt (wegen des TO/GA-Modus).
    Startrolle

  2. Wenige Sekunden nach der Drehung. Sie können unten auf dem PFD den Funkhöhenmesser sehen, der 300 Fuß AGL anzeigt. Wir haben die REDUZIERUNGS- Höhe noch nicht erreicht, daher ist die Kürzung noch nicht aktiv. Der ED zeigt immer noch den TO-Schub an und die grünen Markierungen liegen knapp unter 100 % N1.
    Nach dem Drehen

  3. Wenige Sekunden nach Erreichen der REDUZIERUNGS- Höhe. N1 ist auf der FMA aktiv. Der Funkhöhenmesser zeigt 960 Fuß AGL an, dies liegt über unserer REDUCTION- Höhe, daher sollte die Reduzierung aktiv sein und unsere Motoren sollten etwas leiser sein. Ein Blick auf den ED zeigt, dass der grüne N1-Zielmarker jetzt 82,6 % N1 anzeigt . Unsere Motoren drehen immer noch schneller (98 % N1), und die EWG verringert derzeit den Kraftstofffluss, der zu den Brennkammern gelangt.
    Kürzung, 960AGL

  4. Wir erreichen jetzt 2500 Fuß AGL. Dies liegt unter der RESTORE -Höhe von 3000 Fuß, sodass der Cutback noch aktiv ist, wie der ED zeigt. Die grüne N1-Zielmarkierung zeigt 83,0 % N1 an, und das aktuelle N1 für beide Motoren beträgt ebenfalls 83,0 % N1. In 500 Fuß sollte die N1-Zielgeschwindigkeit wieder steigen, um die Schubeinstellungen zu erhöhen.
    Kürzung, 2500 AGL

  5. Wir haben gerade die RESTORE -Höhe (über 3000 Fuß AGL) erreicht und wir können sehen, dass die grünen Markierungen 92,3 % anzeigen. Wir sind wieder bei den Steigschubeinstellungen und unser Flugzeug ist wieder laut! Die Klappen sind immer noch unten und die rosa Geschwindigkeitsmarkierung auf dem PFD hat sich gerade nach oben bewegt. Wir werden die Klappen und Vorflügel einfahren und auf 250 KIAS beschleunigen. Es scheint, dass die RESTORE-Höhe auch die ACCELERATION- Höhe ist, wenn der Cutback-Modus eingeschaltet wurde. [Ich bin mir nicht sicher, könnte das ein B737-Pilot bestätigen?]
    Wiederherstellungs- und Beschleunigungshöhe

  6. Die Klappen sind oben, unsere Geschwindigkeit beträgt jetzt 250 KIAS.
    Beschleunigung erledigt

Weiterführende Lektüre

Neben dem Aspekt der Rauschunterdrückung vermute ich, dass menschliche Faktoren eine Rolle spielen. Beim Start und dem anfänglichen Steigflug sind Sie einer kontinuierlichen Beschleunigung ausgesetzt, an die Sie sich gewöhnen. Die Reduzierung des Steigschubs könnte sich wie eine dramatische Reduzierung anfühlen, wenn die Vorwärtsbeschleunigung abnimmt.
Das macht sehr viel Sinn. Das Flugzeug benötigt einen hohen Triebwerksschub, um vom Boden abzuheben, aber sobald es in der Luft und niedrig ist, möchte es auch die nahe gelegenen Wohnhäuser nicht stören, sodass die Leistung auf genug zurückgefahren wird, um einen Aufstieg aufrechtzuerhalten. Einmal hoch genug, wo Motorgeräusche kein Problem darstellen, würde der Steigschub einsetzen. Süß!
:) Ich werde meine Antwort in einigen Stunden bearbeiten, um einen Screenshot der Details der Kürzungsoption im B737 NG hinzuzufügen.
Danke - das macht absolut Sinn und so dachte ich auch!
Warum sollten die Motoren bei FL 100 zurückgefahren werden?
@Fox kann diesen Screenshot kaum erwarten ;)
@shortstheory Wir verwenden nicht die Druckhöhe, um eine Reduzierung auszulösen, sondern stattdessen die Höhe über dem Boden (Funkhöhenmesser). Was zählt, ist Ihre Entfernung zur Erdoberfläche, denn je weiter Sie vom Boden entfernt sind, desto leiser sind Sie. Üblicherweise findet eine Kürzung viel viel niedriger als 10000 ft AGL (etwa 800 ft AGL) statt.
@CompuChip Ich habe gerade die Screenshots und einige Erklärungen zum Cutback-Feature im B737-800 hinzugefügt!
Wow, das ist fantastisch. Danke, dass du die Extrameile gegangen bist!!

Startfreigaben werden vom Tower ATC erhalten und enthalten eine Höhenbegrenzung. "Delta 632, freigegeben für Startbahn 32L, steigen und halten 3.000." Bei Erreichen von 3.000 muss der Pilot abflachen, was bedeutet, dass er Gas geben muss. Dann erhält er von der Abflugkontrolle eine weitere Steigflugfreigabe, und zwar in den meisten Fällen in eine höhere Höhe. Dafür muss der Pilot Gas geben.

Auch Schallschutzmaßnahmen wirken sich darauf aus.

An einem nicht geschäftigen Flughafen kann ATC das Flugzeug höher räumen, bevor es sich aufrichtet, in diesem Fall wird der Steigflug kontinuierlich sein.

Das Herunterfahren, das Sie bemerken, ist Routine und normal.

Dies würde der Zuständigkeit der FAA unterliegen, da Startfreigaben in ICAO-Land keine Höhenbeschränkung enthalten, sondern stattdessen eine anfängliche Steighöhe auf der SID-Karte haben. Und Flugzeuge werden normalerweise höher freigegeben, bevor sie die anfängliche Steighöhe erreichen, da sie in vielen Fällen etwa 4000-5000 Fuß über der Flughafenhöhe liegt. Darüber hinaus gibt das OP nicht wirklich an, dass ein Level-Off aufgetreten ist.
"When at a non-busy airport ATC may clear the plane higher before he levels off"- und auch an stark frequentierten Flughäfen (aus meiner Erfahrung bei EHAM). Meiner Meinung nach sind Erstfreigaben meist Formalitäten im Zusammenhang mit einer Übergabe: sowohl um den Luftraum des anderen fernzuhalten als auch um eine sichere Situation zu schaffen, falls der nächste Lotse die nächste Freigabe nicht rechtzeitig erteilt. In der Praxis besteht das sekundäre Ziel von ATC jedoch darin, Flüge so reibungslos wie möglich zu gestalten, und die Bereitstellung einer Freigabe weit im Voraus, damit die Piloten keine unnötigen Maßnahmen ergreifen müssen, ist Teil des Standardverfahrens.

Ich bin mir sicher, dass jemand eine bessere Antwort haben wird, aber ich denke, wenn das Flugzeug von einer Startleistungseinstellung zu einer Steigleistungseinstellung wechselt.

Es ist nicht eilig, sofort eine Antwort zu posten, also warum nicht einfach warten, bis jemand die bessere Antwort postet?
@DavidRicherby Ich denke, "um Repräsentanten zu gewinnen" wäre eine sehr gültige Antwort, besonders wenn jemand neu bei Stackexchange ist.
Ich habe eigentlich kein Interesse daran, „Wiederholung zu gewinnen“, antwortete ich, weil ich dachte, es könnte helfen, die Frage zu beantworten. Aber mit der Einstellung, die die Leute haben, denke ich, würde es jeden davon abhalten, sein Wissen weiterzugeben, das er haben könnte.

Denn die Triebwerke in einigen dieser Flugzeuge sind stärker als nötig. Denken Sie daran, dass unter 10.000 Fuß eine Fluggeschwindigkeit von 250 herrscht. Wenn ein Flugzeug "nach dem Start steigen und 2000 beibehalten" darf, benötigt es nicht all diese Leistung. Außerdem kämpft das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt weder gegen den Luftwiderstand von Fahrwerk/Klappen noch gegen Reibung am Boden. Und es ist kein Rennen mehr, um von der Piste zu kommen. Warum nicht Treibstoff sparen UND gleichzeitig ein strenges Gespräch mit der FAA vermeiden? Sobald das Flugzeug auf eine höhere Höhe freigegeben ist, spulen sie für den Steigflug wieder hoch.

"Weil die Triebwerke in einigen dieser Flugzeuge stärker sind als nötig." Ingenieure konstruieren keine Flugzeuge, die übermächtig sind. Ja, bestimmte Start- und Landebahnen/Belastungsbedingungen/Wettersituationen machen das Flugzeug FÜR DIESE SITUATION übermotorisiert. Die FAA-Vorschriften verlangen, dass Flugzeuge der Transportkategorie in der Lage sein müssen, einen bestimmten Steiggradienten bei maximalem Bruttogewicht mit einem ausgefallenen Triebwerk (OEI) aufrechtzuerhalten. Wenn Sie rechnen, bedeutet dies, dass ein zweimotoriges Verkehrsflugzeug mit OEI etwa 80+% seiner Steigfähigkeit einbüßt. Die Einzelmotorleistung bestimmt, wie stark die Motoren sein müssen... (Forts.)
Mein Argument hier ist also, dass kein zertifiziertes Verkehrsflugzeug übermotorisiert ist, aber ich stimme zu, dass ein Flugzeug in bestimmten Situationen möglicherweise einen übermäßigen Schub für eine bestimmte Situation hat. Tut mir leid, dass ich diesen riesigen Nit ausgewählt habe ...
Warum scheinen sich die Triebwerke nach dem Start auszuschalten und dann wieder hochzufahren?
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