Die DC-8-70 ist eine mehr oder weniger direkte Überarbeitung der DC-8-60 1 , die die veralteten JT3D-3B-Low-Bypass-Turbofans der DC-8-60 durch den CFM56-2C1-High-Bypass-Turbofan ersetzt . Laut Wikipedia blieb das maximale Startgewicht des DC-8-70 gegenüber dem des DC-8-60 unverändert (was dazu führte, dass der DC-8-70 mit dem schwereren CFM56 eine etwas geringere Nutzlastkapazität hatte als der DC-8-60):
Die DC-8-71, DC-8-72 und DC-8-73 waren einfache Umbauten der -61, -62 und -63, die hauptsächlich den Austausch der JT3D-Motoren durch sparsamere 22.000 lb (98,5 kN) CFM56 beinhalteten -2 High-Bypass-Turbofans mit neuen Gondeln und Pylonen von Grumman Aerospace und Verkleidung der Lufteinlässe unter der Nase. Die DC-8-71 erreichte das gleiche Ziel, erforderte jedoch weitere Modifikationen, da die -61 nicht die verbesserten Flügel und verlegten Motoren der -62 und -63 hatte. Die maximalen Startgewichte blieben gleich, aber die Nutzlast ging aufgrund der schwereren Motoren leicht zurück.Alle drei Modelle wurden 1982 zertifiziert und bis zum Ende des Programms im Jahr 1988 wurden insgesamt 110 DC-8 der 60er-Serie umgebaut. Die DC-8-70-Umrüstungen wurden von Cammacorp mit CFMI, McDonnell Douglas und Grumman Aerospace als Partner überwacht . Cammacorp wurde aufgelöst, nachdem das letzte Flugzeug umgebaut worden war. [10]
Betonung von mir.
Aber das maximale Startgewicht wird durch die Triebwerksleistung bestimmt, 2 und die CFM56-2C1 hat noch einmal fast ein Viertel so viel Schub ( 98 kN; 22 klbf ) wie die JT3D-3B ( 80 kN; 18 klbf ), was zu einem proportionalen Ergebnis führen sollte Erhöhung des MTOW für die mit CFM56-2C1 ausgestattete DC-8-70.
Warum also hat der DC-8-70 trotz deutlich gesteigerter Motorleistung genau das gleiche MTOW wie der DC-8-60?
1 : Die DC-8-72 und -73 sind buchstäblich nur überarbeitete DC-8-62 und -63; Der DC-8-61 erforderte einige zusätzliche Modifikationen, um in den DC-8-71 aufgenommen zu werden.
2 : Es ist das maximale Gewicht, bei dem das Flugzeug physisch in der Lage ist, die Startgeschwindigkeit auf einer unendlich langen, reibungslosen Landebahn in einer Höhe von Null Dichte zu erreichen, wenn ein [für Twinjets] oder zwei Triebwerke [für mehr als Twinjets] außer Betrieb sind; Über dieses Gewicht hinaus verfügt das Flugzeug nicht über einen Schub von einem oder zwei Triebwerken aus, um es schnell genug zu schieben, um genügend Auftrieb zum Abheben zu erzeugen.
Das maximale Startgewicht wird jedoch durch die Motorleistung bestimmt
nicht allein durch die Motorleistung. Die Flugzeugzelle muss auch stark genug für das beabsichtigte Startgewicht sein. Es gibt eine strukturelle Festigkeitsspanne, aber diese Spanne wird von der Zertifizierungsstelle vorgeschrieben, sodass Sie sie nicht verwenden können. Das Design wird nicht viel mehr als den erforderlichen Spielraum haben, weil das das Flugzeug schwerer als nötig und weniger wettbewerbsfähig machen würde.
Zumindest müssten Sie das Flugzeug beim neuen MTOW zertifizieren lassen, was teure Tests erfordert. Im schlimmsten Fall müssen Sie das Design von Teilen wie Flügelkasten/Holm, Fahrwerk und Rumpfstruktur ändern.
Bis 1988 war die Schrift für viermotorige Narrowbody-Flugzeuge an der Wand, als ETOPS-180 in Kraft trat.
Es ist das maximale Gewicht, bei dem das Flugzeug physisch in der Lage ist, die Startgeschwindigkeit auf einer unendlich langen, reibungslosen Landebahn in einer Höhe von null Dichte zu erreichen, wenn ein [für Twinjets] oder zwei Triebwerke [für mehr als Twinjets] außer Betrieb sind.
Nein. Das würde die Definition von MTOW in der realen Welt nutzlos machen. Vergleichen Sie mit der FAA-Definition :
Die Federal Aviation Administration hat das maximale Startgewicht (MTOW) definiert. Das MTOW eines Flugzeugs ist das maximale Gewicht, bei dem der Pilot des Flugzeugs aufgrund struktureller oder anderer Beschränkungen versuchen darf zu starten.
Das MTOW, das Sie in den Herstellerspezifikationen sehen, ist eine Zahl, die im Zertifizierungsprozess festgelegt wurde. Dies liegt unter dem physikalischen Höchstgewicht, das das Flugzeug handhaben kann, um sicherzustellen, dass ein Sicherheitsspielraum vorhanden ist.
Unter vielen Umständen (Landebahnlänge, Höhe, Temperatur)
einem Luftfahrzeug darf nicht erlaubt werden, bei seinem MTOW zu starten... Das Höchstgewicht, mit dem unter Berücksichtigung der oben genannten Faktoren ein Start versucht werden darf, wird als maximal zulässiges Startgewicht, maximal zulässiges Startgewicht oder reguliertes Startgewicht bezeichnet.