Haben Boeing oder Lockheed jemals ernsthaft darüber nachgedacht, ein Großraumflugzeug herauszubringen, das von Low-Bypass-Triebwerken angetrieben wird?

Während des Rennens der 1960er Jahre um den Bau des ersten Großraumjets raste jeder der drei großen Triebwerkshersteller darum, ein High-Bypass-Triebwerk für einen dieser Jumbo-Jets herauszubringen:

  • Boeing entschied sich für die JT9D von Pratt & Whitney für ihre 747.
  • Douglas (aus dem bald McDonnell Douglas wurde) entschied sich für den CF6 von General Electric, um die DC-10 anzutreiben (Airbus wählte den CF6 auch für den A300, als sie ein paar Jahre später einstiegen).
  • Lockheed setzte beim L-1011 auf den RB211 von Rolls-Royce.

Von den ersten drei Großraumflugzeugen entkam nur die DC-10 (deren Triebwerk eine ziemlich unkomplizierte Umwandlung des TF39 war, das in der C-5A Galaxy verwendet wurde, die der erste High-Bypass-Turbofan war, der jemals in Produktion ging) von gehalten zu werden Motorschwierigkeiten; Die L-1011 wurde jahrelang zurückgehalten, als die RB211 in ernsthafte Verzögerungen geriet, die es der DC-10 ermöglichten, sie auf den Markt zu bringen und den TriStar auf dem Schulhof zu erwürgen, wobei 1 Lockheed dabei fast bankrott machte.

Weniger bekannt ist, dass Boeing bei den JT9Ds, die die 747 antreiben sollten, Verzögerungen ähnlicher Schwere erlebte; Lange Zeit standen Reihen um Reihen von 747 auf der Rampe von Boeing Field, komplett, aber mit Betonblöcken, die an ihren Pylonen hingen, anstelle der Triebwerke, denen man sich bei einem Serienflugzeug noch nicht anvertrauen konnte. Nur der massive Vorsprung von Boeing ermöglichte es der 747, die DC-10 zu schlagen. 2

Haben Boeing oder Lockheed jemals ernsthaft erwogen, einen vorläufigen Widebody mit Low-Bypass-Turbofans herauszubringen (zum Beispiel eine 747 mit acht JT8Ds, die zu zweit an einem Pylon in verbundenen Pods im B-52-Stil montiert sind), während sie auf das Hoch warteten (und warteten). -Bypass-Motoren bereit zu werden?

1 : Es wäre nicht richtig zu sagen, dass es den TriStar in der Wiege erwürgt hat , da es der L-1011 tatsächlich gelang, in Produktion zu gehen und 250 Flugzeuge zu verkaufen.

2 : Dadurch konnte Boeing in diesem Prozess zahlungsfähig bleiben, da Boeing wie Lockheed die Farm auf ihren Jumbo-Jet gesetzt hatte. Im Gegensatz zu Lockheed haben sie es nicht verloren; Wenn die 747 jedoch ein Misserfolg gewesen wäre , hätte sie Boeing bankrott gemacht.

Die meisten OEMs – sicherlich nicht nur Boeing und Lockheed in den 747- und TriStar-Fällen – setzen bei der Einführung eines neuen Typs aufs Ganze. Die Gewinnschwelle dauert oft 10 (Sadraey, 2013) bis 20 Jahre, und nur wenige Flugzeuge werden zu wahren Geldmachern (A320/A330/737/747/777, mit A350 und 787 auf dem Weg, einer zu werden).

Antworten (3)

Ich sehe es so: Es war möglich, die 747 zu erschaffen, weil der revolutionäre JT9D dafür geschaffen wurde. Ebenso wäre es nicht möglich gewesen, die 777 zu bauen, wenn die größten jemals produzierten Triebwerke nicht dafür konstruiert worden wären.

Es scheint mir, dass die revolutionären Verkehrsflugzeuge als Ergebnis modernster Triebwerkstechnologie entstehen können, die gerade rechtzeitig auf den Markt kommt, um von der neuen Flugzeugzelle genutzt zu werden.

(Mir ist klar, dass Boeing beschlossen hat, die 747 herzustellen, und Pratt & Whitney brauchte / ersuchte / anstellte, um das benötigte Triebwerk zu produzieren. Es ist nicht so, als wäre der JT9D erfunden worden, also sagte Boeing: "Hey, lasst uns ein Flugzeug bauen, um diesen Motor zu verwenden". Es war eine koordinierte Anstrengung beider Parteien).

Was nützt also eine 747 ohne die High-Bypass-Triebwerke, für die sie entwickelt wurde? Nichts. Sich zu bemühen, laute Old-Tech-Triebwerke, die viel Treibstoff verbrennen, in ein revolutionäres Flugzeug zu stecken, das für die aktuellen Spitzentriebwerke getestet und optimiert ist, nützt niemandem und kostet viel. Ganz zu schweigen davon, dass die Motoren mit unterschiedlichem Gewicht höchstwahrscheinlich den sehr sorgfältig konstruierten Schwerpunkt des Flugzeugs stören und es unflugbar machen würden ... Ganz zu schweigen von den behördlichen Zertifizierungsanforderungen für das geänderte Flugzeug, das nicht dafür entwickelt oder im Windkanal getestet wurde verschiedene Motoren...

Mir ist kein Hersteller bekannt, der ernsthaft vorschlägt, einen Jumbo-Jet mit Triebwerken mit niedrigem Bypass-Verhältnis zu entwickeln. Die meisten Hersteller von Fluggesellschaften neigen dazu, ein Flugzeug nach den Anforderungen der Kunden zu entwickeln, unabhängig davon, ob es sich bei diesen Kunden um Militär- oder Zivilkunden handelt. Zivile Fluggesellschaften waren bereits Ende der 1950er Jahre nervös wegen der viel höheren Kosten für Flugzeuge mit Düsenantrieb, und es gab zu diesem Zeitpunkt keinen Ruf nach einem noch größeren Flugzeug.

Um den größtmöglichen Nutzen aus ihren Entwicklungsbemühungen zu ziehen, prüfen Flugzeughersteller in der Regel, ob sie eine kommerzielle und eine militärische Version entwickeln können. Beispielsweise versucht Boeing, eine kommerzielle Variante für alle seine Militärflugzeuge zu entwickeln und umgekehrt. Beginnend mit der Boeing 307 Stratoliner und weiter mit der Boeing B-52 Stratofortress und der Boeing B-47 Stratojet, Boeing arbeitete auch an der Entwicklung einer Passagiervariante. Es gab Diskussionen darüber, die B-52 zu einem Passagierflugzeug zu machen, aber kommerzielle Fluggesellschaften waren nicht interessiert. Einige der Gründe waren, dass der Rumpf sehr schmal war, ein Großteil davon nicht unter Druck stand und in vielerlei Hinsicht für die Nutzung durch Passagiere ungeeignet gewesen wäre. Das Flugzeug hätte identische Motoren wie die B-52 gehabt. Ich konnte keine Zeichnungen finden, wie es aussehen würde. Der Vorstoß für ein Passagierflugzeug wurde zur Boeing 367-80 , die sich zur Boeing KC-135 Stratotanker und der Boeing 707 entwickelte , die 1958 in Dienst gestellt wurde.

Lockheed hatte alle Hände voll zu tun, um Aufträge für die Constellation zu erfüllen . Es entwickelte einige großartige Militärflugzeuge, verfolgte aber nie ein Passagierflugzeug bis zur Lockheed L-1011 TriStar , die 1970 erstmals flog.

Nach dem Zweiten Weltkrieg verlor Douglas viele militärische Geschäfte und war gezwungen, sich zu verkleinern. Sein erster Jet, der zu einem Passagierjet wurde, entstand aus der Entwicklung eines Tankers für die Air Force, der schließlich zum Tanker Boeing KC-135 wurde. Der Grund, warum sie die Douglas DC-8 entwickelten , war, dass Pan Am 20 davon bestellte und sie sehen konnten, dass die Zukunft düsengetrieben war.

Der nächste große Sprung in der Flugzeuggröße war das Ergebnis einer Entwicklungsarbeit der Air Force. 1964 baten sie Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed und Martin Marietta, einen Prototyp für das Frachtflugzeug CX-HLS zu entwickeln. Das war viel größer als alles, was zu dieser Zeit existierte. In diesem Vorschlag forderte die Air Force hocheffiziente Motoren sowie die Fähigkeit, viel Gewicht zu tragen. Die beiden letzten Prototypen wurden die Lockheed C-5 Galaxy und die Boeing 747 .

Zu diesem Zeitpunkt war das Zeitalter der Motoren mit niedrigem Bypass-Verhältnis aufgrund des viel besseren Wirkungsgrads, der in neueren Motoren mit hohem Bypass-Verhältnis verfügbar ist, vorbei.

Dies ist eine gute Antwort. Denken Sie außerdem für Ihren letzten Punkt daran, dass Pod-Motoren gelegentlich von Vorteil sein können (abhängig vom Gesamtdesign), aber es ist die Hölle für die Zuverlässigkeit. Wenn ein Triebwerk versagt oder vollständig ausfällt, ist die Wahrscheinlichkeit und das Potenzial für einen kaskadierenden Ausfall weitaus größer, ein technisches Opfer, das für Verkehrsflugzeuge nicht akzeptabel ist.
Minor nitpick: Man könnte argumentieren, dass der Jetstar der erste Passagierjet von Lockheed war, obwohl seine Passagiere nicht die typische tarifgebundene Variante waren.

Ich kann mir zwei Nachteile vorstellen, die diese (oder andere) OEMs dazu veranlasst haben, kein Großraumflugzeug mit Low-Bypass-Triebwerken auf den Markt zu bringen, sicherlich für den Fall, dass ein solches Flugzeug ein Derivat eines High(er)-Bypass-Designs wäre.

  1. Kraftstoffeffizienz. Motoren mit niedrigerem Bypass-Verhältnis sind weniger kraftstoffeffizient als Motoren mit höherem Bypass-Verhältnis. Eine geringere Kraftstoffeffizienz bedeutet eine verringerte Reichweite für eine gegebene Nutzlast. Beides ist schlecht und könnte sogar den Business Case (bestimmte Strecken, die eine große Reichweite erfordern, schlechtere Wirtschaftlichkeit, wenn die Fixkosten von einer geringeren Anzahl von Passagieren bezahlt werden müssen) für den Erwerb dieses Flugzeugs zunichte machen.
  2. Zusätzliche Technik. Die Verdoppelung der Anzahl der Motoren erfordert auch eine Verdoppelung der Unterstützungssysteme (Schmierung, Kraftstoffleitungen, Motorsteuerung, Diagnose usw.). Das scheint viel zu viel Mühe für einen relativ kleinen Gewinn zu sein.
Das OP fragte, ob die tatsächlichen Hersteller ein Flugzeug mit Low-Bypass-Antrieb in Betracht ziehen, nicht die (Nach-) Vorteile eines solchen Designs.
Diese Nachteile sind Gründe, warum Hersteller Flugzeuge mit Low-Bypass-Antrieb nicht ernsthaft in Betracht ziehen würden.
@Hobbes: Sogar nur als Zwischenlösung, bis sie die Flugzeuge mit High-Bypass-Triebwerken zum Laufen bringen könnten?
"nur eine Zwischenlösung" würde viele Ingenieurstunden erfordern, gerade als Boeing mitten in der Konstruktion der 747 war. Die Zwischenlösung hätte das 747-Projekt verzögert.
Haben Boeing oder Lockheed jemals ernsthaft darüber nachgedacht, ein Großraumflugzeug herauszubringen, das von Low-Bypass-Triebwerken angetrieben wird?
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