Mein Verständnis von Trimmung: Wenn Sie sagen, dass Sie ein Flugzeug auf eine konstante Geschwindigkeit getrimmt haben, sagen wir 100 Meilen pro Stunde, trimmen Sie tatsächlich den horizontalen Stabilisator so, dass keine Kräfte auf den Steuerknüppel wirken (oder die Heckkraft mit dem Nasengewicht ausgeglichen wird). Geschwindigkeit. Dazu steuern Sie entweder das Höhenleitwerk/die Trimmklappen, bis keine Kraft mehr am Steuerknüppel zu spüren ist.
Meine Frage ist (wenn ich richtig verstehe), kann ich sagen, dass wir auf einen konstanten Anstellwinkel statt auf Geschwindigkeit trimmen (und der konstante Anstellwinkel in Form von Geschwindigkeit dargestellt wird). Bringen wir durch das Trimmen des Flugzeugs das Flugzeug nicht dazu, mit einem konstanten Anstellwinkel zu fliegen?
Wenn ja, kann ich die folgenden Aussagen über die Trimmung machen: (Ignorieren Sie die Dinge wie Propeller Blast usw.)
Wenn Sie in einem getrimmten Zustand fliegen und die Motorleistung verringern (oder erhöhen), neigt sich das Flugzeug nach unten (oder nach oben), bis es den alten Anstellwinkel findet, in dem alle Kräfte ausgeglichen sind und die Trimmung wiederhergestellt ist.
Wenn Sie im Reiseflug sind und den Gashebel vollständig geschlossen (oder geöffnet) haben, sinkt (oder steigt) das Flugzeug mit demselben getrimmten Anstellwinkel.
Generell hast du recht. Sie trimmen das Flugzeug auf einen Punkt auf seiner Polare, und dieser Punkt wird in einem bestimmten Anstellwinkel erreicht.
Sie sagen selbst, wir sollten Nebeneffekte wie die Propellerexplosion vernachlässigen, und unter dieser Bedingung haben Sie Recht. Trimmen bedeutet, die Auftriebsverteilung zwischen Tragfläche und Leitwerk einzustellen und damit direkt den Anstellwinkel einzustellen.
Sie trimmen das Flugzeug auf einen bestimmten Staudruck, also das Produkt aus Luftdichte und Fluggeschwindigkeit. Wenn Sie Ihre Frage leicht von "Trimmen auf konstante Geschwindigkeit" auf "Trimmen auf konstante angezeigte Geschwindigkeit" ändern, gewinnen Sie an Präzision und die Antwort lautet immer noch Ja. Mit einer Höhenänderung beeinflussen Sie auch die Reynolds-Zahl , auf der das Flugzeug fliegt, und der gleiche Polarpunkt wird bei einem etwas höheren Anstellwinkel erreicht, je niedriger die Reynolds-Zahl wird, wenn das Flugzeug in kältere Luft steigt.
Abwechselnd wird der Auftriebsbedarf erhöht. Wenn die Trimmung während einer Kurve nicht geändert wird, beschleunigt das Flugzeug, um den Auftrieb bei unverändertem Anstellwinkel zu erhöhen. Deshalb ziehen Sie beim Wenden mehr - Sie möchten den Anstellwinkel vergrößern, damit die Geschwindigkeit konstant bleibt. Beim Beschleunigen verändert man zwar wieder die Reynoldszahl und indirekt auch den Anstellwinkel, aber dieser Effekt ist sehr gering.
Wenn Sie die Leistungseinstellung ändern, fügen Sie dem Flugzeug Energie mit einer anderen Geschwindigkeit hinzu. Der Schub wird größer und wird durch die Summe aus Widerstand und der parallel zum Schubvektor wirkenden Gewichtskomponente ausgeglichen. Jetzt wird die vertikale Gewichtskomponente reduziert , ebenso wie Ihr Bedarf an Auftrieb – aber nur geringfügig. Dieser Effekt an sich bedeutet, dass Sie mit einer etwas geringeren Geschwindigkeit fliegen, was auch den Anstellwinkel sehr leicht beeinflusst. Aber da Sie die Trimmung nicht geändert haben, bleibt die Verteilung des Auftriebs zwischen Flügel und Leitwerk unverändert, sodass der Anstellwinkel derselbe ist, abgesehen von einem winzigen Effekt der Reynolds-Zahl.
Eine Erhöhung des Schubs erhöht auch die Propellerexplosion über die Heckflächen, wodurch sie effektiver werden und das Gleichgewicht des Flugzeugs leicht verändert wird. Je nach Hubrichtung ergibt sich daraus eine Anstellwinkelzunahme oder -abnahme, aber genau diesen Effekt wollten Sie vernachlässigen.
Ein weiterer Nebeneffekt ist ein ständiger Gewichtsverlust, da der Motor Kraftstoff verbrennt. Dadurch wird das Flugzeug leichter, sodass es im Laufe der Zeit weniger Auftrieb und einen kleineren Anstellwinkel benötigt, um die gleiche Geschwindigkeit beizubehalten. Da Sie einen bestimmten Polarpunkt getrimmt haben, müsste das Flugzeug langsamer werden, um mit seinem geringeren Gewicht an diesem Polarpunkt zu bleiben. Aber das geringere Gewicht erzeugt auch weniger Luftwiderstand, sodass das Flugzeug steigt, anstatt langsamer zu werden. Jetzt erfordert die reduzierte Dichte einen größeren Anstellwinkel und verringert die Motorleistung, sodass letztendlich der gleiche Anstellwinkel in einer höheren Höhe, aber einer etwas niedrigeren angezeigten Fluggeschwindigkeit beibehalten wird.
Ausgezeichnete Frage. Ja, wenn Sie trimmen – Sie trimmen für den Anstellwinkel, ungeachtet aller anderen Faktoren (z. B. Flugzeugkonfiguration, Lage des Schwerpunkts usw.). Folge der Trimmung in Bezug auf den Horizontalflug.
Dieses Trimmen des Anstellwinkels gilt auch für ein Flugzeug innerhalb einer Schräglagekurve. Aufgrund der größeren Flächenbelastung innerhalb der Kurve selbst wird die natürliche Trimmung des Flugzeugs tatsächlich eine höhere Fluggeschwindigkeit anstreben, um das Gleichgewicht bei demselben Anstellwinkel aufrechtzuerhalten. Wenn die Leistung nicht erhöht wird, sinkt das Flugzeug auf der Suche nach diesem Gleichgewicht. Wenn jedoch Leistung hinzugefügt wird und das Flugzeug geneigt wird, um seinen Aufstieg zu kontrollieren, behält es weiterhin den gleichen Anstellwinkel bei, jedoch mit der höheren Fluggeschwindigkeit.
Übrigens wurde mir gesagt, dass dies der Grund war, warum die Marine ursprünglich mit Anflügen mit konstantem Anstellwinkel im Gegensatz zu konstanter Fluggeschwindigkeit begann ... sogar vor dem Aufkommen von AOA-Indikatoren und Anflugindexern in den späten 1950er Jahren.
Damals flogen sie im Grunde genommen einen flachen Anflug von der 180°-Position in die „Rille“ direkt hinter dem Schiff und ließen sich auf 90 Fuß über der Oberfläche fallen, um sich am Fantail etwas mehr als 20 Fuß Abstand zu verschaffen, ohne Berücksichtigung einer Steigung und Hebung, die von einem in die Dünung dampfenden Schiff eingeführt wurde, bevor ein LSO ein "Schnittsignal" gab, woraufhin der Pilot die Leistung abhackte, die Nase hielt und auf das Deck plumpste. Aber diese bedenklich geringe Höhe wurde im Jet-Zeitalter mit Anfluggeschwindigkeiten von 120 Knoten geradezu gefährlich. Um dem Gespenst des Fliegens in die Wellen zuvorzukommen, wurden Anflugverfahren kodifiziert, um darauf zu bestehen, dass sie, wenn ein Pilot die 180-Position erreicht, konfiguriert (Haken, Räder, Klappen - unten) und vorher "auf Geschwindigkeit" getrimmt sind beginnen ihre Wende in das Kielwasser des Schiffes. Einmal getan, Leistung sollte hinzugefügt werden, um die Höhe innerhalb der Kurve beizubehalten, aber KEINE NEIGUNGSBEFEHLE DÜRFEN EINGEFÜHRT WERDEN! Sie sollten jede Geschwindigkeit akzeptieren, die dieser getrimmte Zustand erforderte. Ausgehend von 120 Knoten und einer Viertelquerneigung (22,5 Grad) führte dies zu einer Erhöhung der Fluggeschwindigkeit um etwa 5 Knoten. Anscheinend hat es funktioniert und ist seitdem Evangelium.
Ob diese Geschichte apokryphisch ist oder nicht, ist umstritten – ich habe sie von einem pensionierten Marinekommandanten, dessen Karriere von den späten 1940er bis in die 1970er Jahre reichte; von fliegenden Requisiten bis hin zu fliegenden F-8 Crusaders. Ich war nie in der Lage, eine veröffentlichte Dokumentation zu finden, die dies unterstützt, aber es scheint plausibel genug, sie heute hier mit Ihnen zu teilen.
Dies ist eine interessante Frage. Ich glaube aber, dass beide Aussagen falsch sind.
"Trimmen auf konstante Geschwindigkeit" ist technisch nicht möglich, da die Trimmung selbst nichts mit der Geschwindigkeit zu tun hat. Wie Sie wahrscheinlich wissen, müssen Sie sowohl das Gas als auch die Trimmung anpassen, damit das Flugzeug bei einer konstanten Geschwindigkeit waagerecht fliegt. Die Trimmung steuert nur Ihr Höhenruder (wobei die anderen beiden Trimmungen vernachlässigt werden, die größere Flugzeuge normalerweise auch haben). Wenn Sie "auf konstante Geschwindigkeit trimmen", passen Sie normalerweise Ihre Leistungseinstellung an, während Sie das Flugzeug auf einer bestimmten Höhe fliegen lassen. Dann (oder sogar während Sie Ihre Geschwindigkeit anpassen) trimmen Sie das Flugzeug, um Ihre Arme zu entlasten ;)
Sobald Sie mit einer konstanten Geschwindigkeit fliegen, können Sie sagen, dass der Anstellwinkel gleich bleibt, wenn Sie nicht absteigen / aufsteigen. Nein kommt der knifflige Teil:
Eine weitere interessante Frage ist: Wenn Sie im getrimmten Zustand fliegen und das Gas verringern und es nach einer Weile wieder auf die ursprüngliche Einstellung erhöhen, kehrt das Flugzeug dann in den Horizontalflug zurück? - Die Antwort ist ja, aber nein ;) Ja, denn jetzt sind alle Kräfte wieder im ursprünglichen Zustand, also muss das Flugzeug die gleiche Fluglage haben. Nein, denn durch den Abstieg ändert sich die Luftdichte, wodurch der Luftwiderstand größer wird, was eine größere Kraft oder einen größeren Widerstand auf das Flugzeug ausübt und das Gleichgewicht wieder durcheinander bringt.
wbart52
leiser Flieger