Ist die Kommunikation zwischen Kapitän und Flugbegleitern standardisiert?

Da es nur wenige Antworten gab, werde ich versuchen, Simons ausgezeichnete Antwort zu ergänzen und eine etwas andere Perspektive zu geben. Meine Antwort ist insofern veraltet, als sie vom Fliegen von 747-100- und -200-Flugzeugen in den 1990er Jahren bei der letzten Fluggesellschaft stammt, für die ich gearbeitet habe. Da ich sicher bin, dass es eine große Variabilität der Kommunikationspraktiken der Cockpit- und Kabinenbesatzung auf der ganzen Welt gibt, kann dies immer noch relevant sein. Denken Sie jedoch daran, dass dies vor dem 11. September ist.

Die Kabinenbesatzung würde typischerweise vor der Cockpitbesatzung am Flugzeug ankommen. Die erste Interaktion, abgesehen von einem schnellen Hallo, als wir in das Flugzeug kamen, war normalerweise der Flugbegleiter des Oberdecks, der innerhalb weniger Minuten, nachdem sich die Cockpit-Crew (Kapitän, Erster Offizier, Flugingenieur) eingerichtet hatte, ins Cockpit kam. Die Unternehmensrichtlinie lautete, dass der Flugbegleiter des Oberdecks mindestens alle 20 Minuten im Cockpit nachsehen sollte, ob er etwas wollte. Es ist jedoch das Flugzeug des Kapitäns, und sie/er könnte den Ton angeben. Ich lehnte immer alles ab, bis wir die Kreuzfahrt erreicht hatten. Außerdem würde ich der Flugbegleiterin sagen, dass es ausreichen würde, alle 45 Minuten bis zu einer Stunde nachzuschauen, aber wenn sie nur zu jeder Zeit zum Plaudern kommen wollten, wäre das in Ordnung. Wir flogen normalerweise Strecken von 8 bis 12 Stunden.

Die Firmenpolitik war, dass der Purser (Chefflugbegleiter, wenn Sie so wollen) persönlich ins Cockpit kommen sollte, um den Kapitän zu informieren, dass „alle Türen geschlossen sind, alle Passagiere sitzen“. Das war mein Stichwort, um nach der Vor-Start-Checkliste zu rufen. Wahrscheinlich war der Purser schon früher im Cockpit, um mich über den Stand der Beladung, den Sitz hinten und eventuelle Probleme zu informieren. Ich wiederum würde dem Purser die erwarteten Flugbedingungen, die geschätzte Flugzeit und so weiter geben. Ich war nicht besonders darauf bedacht, dass der Kapitän der Kabine Durchsagen machte. Meine Politik war es, dem Purser die Informationen zu geben und ihn so weit wie möglich mit Kabinenansagen zu befassen.

Die nächste vom Unternehmen geforderte Kommunikation bestand darin, den Knopf zu drücken, der den Piepton in der gesamten Kabine ertönen ließ, wenn wir 10.000 Fuß kletterten, und ich würde dann auch das Sicherheitsgurtzeichen ausschalten. Wenn unterwegs keine Wetter-/Turbulenzprobleme auftraten, war die nächste übliche Kommunikation ein Anruf beim Purser kurz vor Sinkbeginn. Normalerweise wäre der Purser während des Fluges jedoch alle paar Stunden ins Cockpit gekommen, um sich zu unterhalten.

Beim Abstieg durch 10.000 Fuß drückte ich zweimal auf den Kabinentonknopf und schaltete das Sicherheitsgurtzeichen ein.

Die letzte Kabinenkommunikation bestand darin, den Kabinentonknopf zu drücken und das Sicherheitsgurtzeichen auszuschalten, nachdem die Feststellbremse angezogen war.

Hadsch-Flüge waren ein Sonderfall. Der Purser war immer einer unserer Leute, aber die Flugbegleiter wurden von der nationalen Fluggesellschaft gestellt, für die wir die Flüge unter Vertrag machten. Zu den Anforderungen gehörte, dass der Kapitän benachrichtigt werden musste, wenn jemand ernsthaft krank wurde. Alle Hajj-Flüge mussten mindestens einen Arzt an Bord haben, der ebenfalls ein Hadsch sein würde. Der Purser kam ins Cockpit, um es dem Kapitän zu sagen, und der Kapitän fragte, ob der Arzt für einen medizinischen Notfall landen wollte (das taten sie nie). Der Kapitän sollte auch benachrichtigt werden, wenn jemand starb. Dies war auf Hajj-Flügen nicht ungewöhnlich, und wir trugen Leichensäcke für diesen Notfall. Ein Todesfall war kein Grund für eine Landung kurz vor dem Ziel.

Es gibt ein Gebiet, das vor dem Abstieg beginnt und für Muslime aufgrund der Nähe zu Mekka von religiöser Bedeutung ist. Es war auf den IFR-Streckenkarten markiert. Wir sollten das Betreten dieses Gebiets ankündigen. Ich habe das immer persönlich gemacht, weil ich gelernt hatte, wie man seinen Namen richtig ausspricht (na ja, so nah wie möglich). Die Ironie der Situation war, dass hier eine 747 einer Fluggesellschaft in jüdischem Besitz war, die von einem Atheisten geleitet wurde und einer Flugzeugladung von Muslimen mitteilte, dass sie sich Mekka, der heiligsten Stadt des Islam, näherten.

Habe auf eine Antwort gewartet, aber keine kommt - Vermutungen und Erfahrungen, da keine Zitate oder direktes Wissen.

Es ist eine Mischung aus beidem. Häufig erfolgt die Kommunikation zwischen Cockpit und Kabine eins zu eins. Anstatt die Kabinenadresse zu verwenden, ruft die Besatzung eine bestimmte Station an, zum Beispiel die hintere Kombüse. Wenn der Kapitän also einen Kaffee möchte, verwendet er weder die Kabinenadresse, noch ist eine formalisierte Sprache erforderlich.

Please may I have a cup of coffee?

Andere Kommunikationen können am effektivsten sein, indem sie Kabinenadressen verwenden, aber zum Beispiel immer noch keine formalisierte Sprache benötigen.

Cabin crew, please take your seats.

Dieser Anruf würde erst erfolgen, nachdem die Passagiere angeschnallt sind, da Sie sich bereits in Turbulenzen befinden und das Kabinenpersonal keine formelle Anweisung zum Anschnallen benötigt. Meiner Erfahrung nach erfolgt der erste Anruf zur Warnung vor bevorstehenden Turbulenzen eins zu eins an eine bestimmte Station, normalerweise den Purser oder ein leitendes Mitglied der Kabinenbesatzung. Diese Person weist dann den Rest der Besatzung an. Die Tatsache, dass die Crew zum Sitzen aufgefordert wurde, bedeutet, dass die Karren verstaut und die Kabine hergerichtet werden. Es ist nur ein Teil ihrer Routine. Im Falle unerwarteter schwerer oder schwerer Turbulenzen benötigt die Besatzung wahrscheinlich keinen Anruf, da sie im selben Moment davon erfährt wie die Cockpitbesatzung, aber es kann eine spezifische Anweisung gegeben werden, um auf die Dringlichkeit hinzuweisen.

Cabin crew, please take your seats immediately.

Einige Kommunikationen sind beispielsweise am effektivsten mit einer Adresse und einem formellen Befehl.

Cabin crew, doors to automatic and cross-check.

Dies ist ein sicherheitskritischer Vorgang und wird daher speziell angesprochen ("Kabinenpersonal") und eine genaue Anweisung ("Türen auf Automatik", "Cross Check"). Es waren Türen zu automatisch, nicht manuell, und überprüfen Sie die gegenüberliegende Tür, um sicherzustellen, dass die für diese Tür verantwortliche Person es getan hat, und es richtig gemacht hat. Beachten Sie, dass dieser spezielle Befehl normalerweise vom Purser oder Senior Member gegeben wird und nicht vom Flugdeck.

Es gibt auch einen Anruf an "alle Stationen", der alle Stationstelefone anruft, und das Besatzungsmitglied, das abnimmt, kümmert sich um die Kommunikation.

Der genaue Wortlaut von Anweisungen ist meines Wissens nach nicht geregelt, sondern Bestandteil von betrieblichen SOPs und Checklisten.