Bezogen auf diese Frage.
Mein Ausbilder beschrieb eine Autorotation als:
Ich kann die Logik darin sehen, aber alle Autos, die ich gemacht habe, waren viel zu beschäftigt, um so darüber nachzudenken, und alle, die ich bis auf den Boden gemacht habe, waren Run-Ons, also war Schritt 4 kein Möglichkeit. Ohne signifikantes zusätzliches Training und Erfahrung würde ich nicht einmal an eine Null-Null-Landung denken, also werde ich in der Praxis wahrscheinlich nie dazu kommen, die Theorie zu testen.
Ist dies eine gültige Art, über das Manöver nachzudenken? Ich schlage nicht vor, dass jemand etwas anderes tut als das, was ihm beigebracht wurde, sondern denke nur darüber nach, wie diese vier Manöver in einem zusammengefasst werden.
Zunächst einmal ist Autorotation ein allgemeiner Begriff für alle Hubschrauber, und der Vorgang variiert zwischen verschiedenen Flugzeugen und der Ursache der Autorotation. Zum Beispiel können (und sollten) Sie bei Autorotation aufgrund des Verlusts des Heckrotorschubs mit etwas kollektiver Kraft absinken und die Sinkgeschwindigkeit reduzieren. Außerdem gibt es bei einer solchen Autorotation auch einen obligatorischen Schritt 2.5 - Stromzufuhr unterbrechen. Andernfalls dreht sich das Fahrzeug beim Schnellstopp unkontrolliert.
Außerdem verhalten sich verschiedene Hubschraubertypen unterschiedlich, wenn sie sich automatisch drehen, wie größere Hubschrauber, die mindestens 125 Fuß über dem Boden abfackeln.
Was die beschriebenen Schritte betrifft - ich stimme zu, dass sie den Prozess gut in andere bekannte Prozesse unterteilen, auch wenn dies offensichtlich nicht ganz genau ist. Ich denke, der Hauptunterschied besteht darin, dass das Abfackeln aus der Höhe in einem Abstieg von 1500-3000 Fuß / Sekunde und das Annähern an einen schnellen Stopp normalerweise mit Vorwärtsgeschwindigkeit und nicht mit Abwärtsgeschwindigkeit eine erheblich andere Flugtechnik und -praxis erfordern.
Und Sie werden mit größeren Hubschraubern bei maximalem Gewicht nicht im Schwebeflug landen. Sie werden eine gewisse Vorwärtsgeschwindigkeit haben (es sei denn, Sie haben Wind von mehr als 30-40 Knoten auf der Nase).
Aber diese Reihenfolge klingt ein bisschen einfach, aber nicht unvernünftig.
Der Teufel steckt im Detail. Die Flugkonfiguration vor einem Triebwerksausfall ist das erste Element. Der zweite wichtige Faktor wird die Reaktionszeit und der Eintritt sein. Das eigentliche Auto, vorausgesetzt, alles lief gut mit dem ersten Eintrag, ist relativ harmlos. Der nächste Schlüsselfaktor ist, was für Sie erforderlich war, um „den Spot“ zu erstellen. Hast du Fluggeschwindigkeit und Drehzahl beibehalten? Hast du zu früh oder zu spät geflasht? Egal, fast alles ist verzeihlich, wenn Sie zumindest genug Fluggeschwindigkeit beibehalten haben, um eine Sinkgeschwindigkeit von 1500-2000 fpm mit einer Reduzierung der Fluggeschwindigkeit ("Flare") zu stoppen. Der letzte Zen-Moment ist das Timing im Aufflackern.
In den letzten Momenten des Aufflackerns müssen Sie die Bodengeschwindigkeit so nahe wie möglich bei Null halten, bevor Sie Ihr Heck mit einer hohen Nase auf festen Boden setzen. Sie sehen ... das Aufflackern lässt schließlich mit der Fluggeschwindigkeit nach und das Flugzeug beruhigt sich. Der Schlüssel hier ist, dieses Enddrehzahl-„Polster“ zu verwenden, um eine Vorwärtsgrundgeschwindigkeit von so nahe wie möglich an Null zu bringen, während gleichzeitig der Bodenkontakt abgefedert und ein Aufprall des Hecks vermieden wird. Wenn Sie die Nase zu weit nach vorne bewegen, werden Sie wie ein olympischer Speed-Skifahrer weiterrutschen. Wenn Sie sich auf einem Costco-Parkplatz befinden und die leichten Pfosten meiden, könnte dies für Sie funktionieren. Erwarten Sie kurz davor ein Rollen oder eine erhebliche Kollision. Auf der anderen Seite, wenn man nicht genug nach vorne schnüffelt, dann sollte ein Schwanzschlag mit einem anschließenden heftigen... Over-End-Swap erwartet werden, der wahrscheinlich Ihr ansonsten perfektes Auto ruinieren wird.
Wie Sie sehen können, bringt Sie das gesamte Verfahren zu diesem letzten Moment, in dem alles zählt. Unter der Annahme, dass Sie mit einem überschaubaren Flugprofil (Fluggeschwindigkeit und Höhe) angemessen eingestiegen sind, wird Ihr nächster Come to Jesus-Moment sein, wenn Sie A) einen überlebensfähigen Punkt erreicht haben und B) ein gut getimtes Flare, Pitch Pull und eine Haltung ausgeführt haben, die den Bodenlauf minimiert während ein Schwanzschlag verhindert wird. Abgesehen davon....nichts dran.
Das sind genau die 4 Phasen:
Tyler Durden
Simon
Tyler Durden
Simon
Casey
Simon
rbp