Ist eine niedrigere CHT an einem Zylinder Anlass zur Sorge?

Ich habe einige Bedenken hinsichtlich des Wartungs- und Serviceniveaus einiger Mietflugzeuge auf einer Reise außerhalb der Stadt.

Das erste Flugzeug, das ich gemietet habe, hatte einige Bedenken, also bin ich heute in ein anderes umgestiegen. Es war eine Cessna 172 und hatte einen Monitor für die Zylinderkopftemperatur (CHT), den ich vorher noch nicht gesehen hatte. Also habe ich auf einem gestreckten Bein damit herumgespielt. Drei der Zylinder wo 340-350. Zylinder 2 war jedoch nur 280. Das scheint ein signifikanter Ausreißer zu sein.

Da die meisten Mietflugzeuge keinen CHT-Monitor haben, habe ich keine Erfahrung mit der normalen Temperatur. Sollte ich mir Sorgen machen, dass ein Zylinder nicht in der Nähe der anderen drei liegt?

Nachfolgend finden Sie einige Informationen über das Flugzeug und diesen Flug:

  • Leistung: 2400 U/min
  • Höhe: 7500 Fuß
  • Ölmenge: 7 Liter
  • Öldruck: Oberseite des grünen Bogens
  • Öltemperatur: Normal

Das Flugzeug kam frisch aus einer 100-Stunden-Wartung

Anomaler Zylinder: #2

Während der 100-Stunden-Wartung gab es ein Problem mit dem Motor, das ihn aufhielt, aber von einem Mechaniker mit einem IA abgenommen wurde.

Ich bin mir über die Qualität des Wartungsdienstes dort nicht sicher. Wir hatten zwei Flüge hintereinander gestrichen, weil der Vergaser in Ordnung war, wenn es warm war, aber dieser Kälteeinbruch (38 ° F) macht es schwer , zu starten . Dazu kommen noch allerlei kleine Krächzereien wie aus dem Gleichgewicht geratene Trimmung etc.

Unter dem Strich mache ich mir Sorgen um meine Sicherheit, da ich wahrscheinlich noch einmal mieten werde. Ist das oben genannte Szenario etwas, das auf ein Problem hindeuten könnte, oder eher etwas Harmloses? Ich bezweifle, dass die Wartung von höchster Qualität ist, aber ich bin mir nicht sicher, ob sie so schlimm ist, dass ich mich einfach abmelden sollte.

Welche Leistungseinstellung? Höhe? HAFER? EG? Windschutzscheiben, falls vorhanden?
Auch Öldruck und Temperatur? All diese Faktoren können bei der Diagnose von Triebwerksproblemen oder Anomalien im Flug helfen.
Weitere Informationen hinzugefügt. Die Öltemperatur war großartig, etwa 1/3 ins Grüne, vielleicht 150-175f. Der Öldruck war etwas beunruhigend, er war gerade über der Spitze des grünen Bogens (~ 85 psi). Die Leistung betrug 2400 U/min (60 % bezogen auf POH). OAT war -9C, bei 7500'. EGT Ich erinnere mich nicht an die Zahlen, aber ich hatte mich etwas zu hoch gelehnt. Keine Haubenklappen.
@John Wenn ich etwas verpasst habe, fügen Sie es bitte hinzu. Zurücksetzen, wenn Ihnen das neue Formular nicht gefällt.
Ich habe einen 0-470R in einem C182 von 1969 mit einem Zylinder (Nr. 6, das ist die linke Vorderseite des Motors, wenn man nach vorne schaut), der in der Höhe immer kühler gelaufen ist und spitzenlastiger ist als der Rest, besonders im kalten Winter. Kompression ist gut, Ölverbrauch Null, Motor läuft gut bei Mag-Tests. #6 EGT läuft konstant 50F im Sommer bis 150F im Winter niedriger als der höchste Zylinder, der #1 ist. CHTs laufen 20F im Sommer bis 100F im Winter niedriger als der höchste Zylinder.

Antworten (2)

Ein 60-Grad-Unterschied in der CHT ist etwas, das es wert ist, untersucht zu werden: Es ist möglicherweise kein sicherheitsrelevantes Problem, aber Sie möchten wissen, ob es für den Motor "normal" ist oder ein Hinweis auf ein Problem ist.

In der Reihenfolge von ungefähr „am harmlosesten“ bis zum „schlimmsten Fall“ könnte die CHT-Differenz das Ergebnis sein von:

  • Eine fehlerhafte CHT-Sonde
    Entweder sitzt die Sonde nicht richtig im Zylinderkopf, oder die Sonde/Verkabelung ist defekt und verursacht einen ungenauen Messwert.
  • Unterschiedliche CHT-Sondentypen
    Zündkerzendichtungssonden können höhere Werte anzeigen als "normale" Zylinderkopfsonden. Wenn also Dichtungssonden an den Zylindern 1, 3 und 4 und eine Standard-Bajonettsonde an Nr. 2 verwendet würden, würde dies den Unterschied erklären.
    (Ich kann jedoch nicht verstehen, warum dies der Fall sein sollte: Normalerweise haben Sie eine Dichtungssonde - an dem Zylinder, an dem das CHT-Messgerät des Herstellers angeschlossen war, weil es das normale Bajonettsondenloch verwendet - und Bajonettsonden im Rest, nicht die andere Weg drum herum.)
  • Ein Gemischungleichgewicht
    Zylinder Nr. 2 läuft fetter oder magerer als die anderen Zylinder. Da Sie sagen, dass der Motor nicht unrund läuft, würde Zylinder Nr. 2 wahrscheinlich fett laufen. (Dies ist normalerweise etwas, das Sie eher bei der Abgastemperatur als bei der Zylinderkopftemperatur bemerken würden.)
    Sie können dies überprüfen, indem Sie den Motormonitor beobachten, während Sie den Motor magern: Die EGT von Zylinder Nr. 2 erreicht zu einem anderen Zeitpunkt als der Rest die Zylinder (früh = magerer, spät = fetter). Bei Motoren mit Kraftstoffeinspritzung kann dies durch die Verwendung von abgestimmten Einspritzdüsen angepasst werden. Bei Vergasermotoren muss man damit leben - aber zumindest kennt man die Ursache und kann feststellen, was bei diesem Motor "normal" ist.
  • Verschmutzte/ausgefallene Zündkerze
    Einfach während des Fluges zu überprüfen: Schalten Sie jeden Magnetzünder aus; Wenn der Zylinder an einem stirbt, haben Sie den Übeltäter gefunden.
    (Etwas, das Sie wahrscheinlich auch bei Ihrem Mag-Check vor dem Flug bemerken sollten.)
  • Ein Kühlproblem
    Wenn die Kühlleitbleche für Ihren Motor abgenutzt/beschädigt/falsch positioniert sind, haben Sie möglicherweise einen anormalen Luftstrom, der mehr Kühlluft über den Zylinderkopf Nr. 2 leitet als über den Rest der Zylinder. (Normalerweise finden Sie Probleme mit dem Leitblech, weil ein oder mehrere Zylinder heiß
    laufen , aber auch kalt ist möglich.)
  • Ein Zylinderproblem
    Ein nicht vollständig schließendes Auslassventil kann niedrige CHTs verursachen – Ihr Mechaniker kann dies mit einem Endoskop (oder einem Kompressionstest – er hört Luft durch den Auslass entweichen, wenn das Ventil nicht schließt) bestätigen.
    Wenn dies der Fall ist, müssen Sie sich darum kümmern, denn wenn es ignoriert wird, kann es zu einem Ausfall des Auslassventils führen , was Ihren Tag ruinieren kann.

Scheint niedrig, aber es könnte einige wartungsfreie Gründe geben, die ein Pilot entweder sehen oder anpassen kann, die sich auf CHTs auswirken. Die drei wichtigsten Faktoren in Bezug auf CHT sind Öl, Luftstrom und Leistungseinstellung.

Haben Sie die Ölmenge vor dem Flug überprüft? Es sollte im normalen Bereich und vom richtigen Typ sein. Sie können erkennen, welches Öl wahrscheinlich im Motor ist, denn das ist der zusätzliche Liter im Gepäckraum.

Oft sind die vordersten Zylinder am kühlsten, weil sie direkt dem Luftstrom ausgesetzt sind. Für andere Zylinder gibt es Luftdichtungen aus Gummi, die den Luftstrom über die Zylinderköpfe leiten. Diese Dichtungen können sich lösen und asymmetrische CHTs verursachen. Die Neigungslage und die Position der Motorhaubenklappe wirken sich ebenfalls auf den Luftstrom aus.

Leistungseinstellung und Neigung können im Flug angepasst werden, um CHTs zu steuern. Niedrigere Einstellungen und fettere Mischungen zeigen niedrigere Temperaturen.

Ist eine niedrigere CHT an einem Zylinder Anlass zur Sorge?
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